Le rail africain entre dans une nouvelle phase. La priorité n’est plus seulement de construire des lignes, mais de relier les marchés, former les équipes et faire circuler les trains au-delà des frontières. C’est sur ce terrain que la Banque africaine de développement et l’Allemagne veulent concentrer leur coopération.
Une coopération tournée vers les corridors régionaux
Le Groupe de la Banque africaine de développement a signé une lettre d’intention avec le ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement, le BMZ. L’accord vise à soutenir le développement ferroviaire et l’intégration économique régionale sur le continent.
La signature est intervenue lors du premier Dialogue industriel afro-européen sur les chemins de fer. La rencontre s’est tenue dans le cadre d’InnoTrans, le salon international des technologies de transport organisé à Berlin. Elle a réuni des acteurs africains, européens, institutionnels et industriels.
Le document a été signé par Mike Salawou, directeur du Département des infrastructures et du développement urbain de la Banque africaine de développement, et Michael Krake, directeur général adjoint du BMZ chargé de la coopération économique. Le dialogue était organisé avec la GIZ, l’agence allemande de coopération internationale, Deutsche Bahn et l’initiative Global Gateway de l’Union européenne.
Cette architecture de partenariat montre l’ampleur du chantier. Les États africains ont besoin de financements, mais aussi de normes communes, de compétences techniques et de cadres réglementaires capables de soutenir des réseaux transfrontaliers.
Des infrastructures qui doivent fonctionner au-delà des frontières
La coopération annoncée couvre plusieurs priorités. Elle doit contribuer à réduire les coûts de transport, améliorer la compatibilité des réseaux et favoriser des solutions moins émettrices de carbone. Elle prévoit aussi un appui aux politiques de transport durable et au développement de l’emploi local.
L’interopérabilité constitue un enjeu central. Ce terme désigne la capacité de réseaux appartenant à plusieurs pays à fonctionner ensemble, avec des normes compatibles, des procédures harmonisées et des équipements adaptés. Sans cette coordination, une ligne internationale peut rester limitée à un tronçon national.
Les difficultés sont nombreuses. Les pays ne disposent pas toujours des mêmes écartements de voies, des mêmes systèmes de signalisation ou des mêmes règles douanières. Les opérateurs doivent également coordonner la maintenance, la sécurité et la circulation des marchandises.
La coopération débutera par une étude de faisabilité consacrée à la création d’un Centre africain de compétences ferroviaires. Mis en œuvre avec la GIZ, ce projet doit associer innovation, formation professionnelle et transmission de savoir-faire. Son lancement est prévu en octobre 2026, sous réserve de la finalisation des travaux préparatoires.
Pour les pays africains, l’enjeu est concret. Une infrastructure moderne ne produit pas automatiquement des services fiables. Elle exige des conducteurs, des ingénieurs, des techniciens de maintenance, des spécialistes de la signalisation et des gestionnaires formés sur le long terme.
Du corridor de Lobito aux réseaux urbains
La Banque africaine de développement inscrit cette initiative dans un portefeuille plus large de projets. Il comprend notamment le corridor de Lobito, qui relie le port angolais de Lobito aux zones minières de la République démocratique du Congo et de la Zambie.
Ce corridor concerne l’Afrique centrale et l’Afrique australe. Il doit améliorer l’accès aux marchés pour les régions productrices de cuivre et de cobalt, tout en soutenant les échanges agricoles, les services logistiques et l’activité industrielle. Son impact dépendra toutefois de la fluidité aux frontières et de la capacité à créer davantage de valeur dans les pays traversés.
La Banque cite également le programme de chemin de fer à écartement standard en Afrique de l’Est, le corridor de Nacala en Afrique australe, le corridor ferroviaire Nord-Sud en Algérie, ainsi que les réseaux à grande vitesse au Maroc. Des projets de transport urbain sont aussi concernés au Sénégal et au Nigeria.
Ces expériences ne répondent pas toutes aux mêmes besoins. En Afrique de l’Est, la priorité porte sur les liaisons régionales et le transport de marchandises. Au Maroc, le rail à grande vitesse s’insère dans une stratégie nationale de mobilité et d’aménagement. Au Sénégal et au Nigeria, les projets urbains cherchent surtout à réduire la congestion autour des grandes agglomérations.
Cette diversité impose d’éviter une approche uniforme. Un corridor minier, une ligne de voyageurs entre deux capitales et un train express urbain ne présentent ni les mêmes coûts, ni les mêmes usagers, ni les mêmes exigences de rentabilité.
La ZLECAf donne un nouvel horizon au rail
La Zone de libre-échange continentale africaine, la ZLECAf, vise à faciliter les échanges entre les pays africains. Elle crée une perspective de marché continental, mais cette ambition dépend aussi des infrastructures capables de déplacer rapidement les personnes et les marchandises.
Le rail peut jouer un rôle majeur dans cette transformation. Il offre une capacité importante pour les cargaisons lourdes et les longues distances. Il peut aussi réduire la pression sur les routes, limiter certains coûts logistiques et renforcer la régularité des chaînes d’approvisionnement.
Mike Salawou a identifié cinq conditions pour que cette dynamique se concrétise : un marché continental soutenu par la ZLECAf, des réformes favorisant le transfert du fret vers le rail, des normes communes, des mécanismes capables d’attirer les capitaux privés et une main-d’œuvre qualifiée.
La Banque résume le défi en une formule simple : construire une ligne ne représente que la moitié du travail. L’exploiter constitue la partie la plus difficile. Cette remarque renvoie aux retards, aux pannes, à la maintenance et aux contraintes financières qui peuvent réduire l’efficacité d’un réseau récemment livré.
Le financement ne suffira pas sans contenu local
Le partenariat avec l’Allemagne intervient dans un secteur où les investissements sont lourds et les retours souvent longs. Les projets ferroviaires nécessitent des études solides, des garanties publiques et une visibilité réglementaire. Ils doivent aussi intégrer les réalités économiques des territoires traversés.
Pour les gouvernements africains, la préparation des projets sera décisive. Les études de faisabilité devront préciser la demande réelle, les coûts d’exploitation, les besoins de maintenance et les effets sur les économies locales. La question du foncier et des indemnisations devra également être traitée avec transparence.
Pour les populations urbaines, la qualité du service sera le premier indicateur. Un train fiable peut réduire le temps de trajet et rapprocher les quartiers périphériques des bassins d’emploi. Dans les zones rurales, l’enjeu sera plutôt l’accès aux marchés, aux services et aux plateformes logistiques.
La coopération devra aussi répondre à une attente souvent exprimée en Afrique : ne pas limiter les partenariats à l’achat d’équipements étrangers. Le transfert de compétences, la formation et la participation d’entreprises africaines seront essentiels pour créer une capacité industrielle durable.
La prochaine étape sera donc moins spectaculaire qu’une inauguration, mais tout aussi importante : déterminer le modèle du futur centre de compétences, identifier ses pays partenaires et financer les premières formations. Le succès de l’initiative se mesurera ensuite à la capacité des réseaux africains à devenir plus connectés, plus fiables et davantage maîtrisés par les professionnels du continent.
Pour suivre le calendrier institutionnel et les orientations techniques du projet, les annonces de la Banque africaine de développement et la programmation du Dialogue industriel afro-européen sur les chemins de fer constituent les principales références publiques.
