Ports africains : armateurs et opérateurs verrouillent terminaux et volumes pour capter la croissance du trafic

Des terminaux aux lignes maritimes, une même bataille pour capter la croissance

Sur les côtes africaines, la vraie compétition ne se limite plus au quai. Elle se joue aussi dans les contrats de long terme, les prises de participation et le contrôle des terminaux, là où se fixe une partie de la valeur créée par le commerce extérieur. Quand un armateur sécurise des capacités portuaires, il protège ses escales. Quand un opérateur de terminaux attire un grand client maritime, il verrouille des volumes et renforce sa place dans la chaîne logistique. Cette logique est devenue centrale dans plusieurs ports du continent.

Le mouvement s’inscrit dans un environnement plus large. L’Afrique veut augmenter ses échanges intra-africains et ses flux avec le reste du monde, tandis que les ports doivent absorber davantage de conteneurs, de vracs et de marchandises diverses. L’UNCTAD rappelle d’ailleurs que les performances portuaires varient selon l’automatisation, les types de trafic et la qualité des connexions régionales, un point décisif pour les ports qui desservent aussi l’hinterland, c’est-à-dire l’arrière-pays logistique.

Hapag-Lloyd et DP World, symbole d’un marché en recomposition

Le dernier signal vient de Hapag-Lloyd et DP World. Les deux groupes ont annoncé le renforcement de leur coopération en Afrique. L’accord porte sur des capacités terminales à long terme à Dakar, en Sénégal, à Luanda, en Angola, et à Dar es Salaam, en Tanzanie. Il prévoit aussi de soutenir le développement d’infrastructures portuaires à Banana, en République démocratique du Congo, et à Maputo, au Mozambique. Hapag-Lloyd dit viser plus d’un million d’EVP transportés en Afrique en 2026. Un EVP, ou équivalent vingt pieds, est l’unité standard qui mesure le trafic conteneurisé.

Cette annonce illustre un équilibre devenu classique. L’armateur apporte des volumes et veut de la visibilité. L’opérateur portuaire apporte l’outil et veut de la fidélité. Dans des ports où les travaux exigent des capitaux élevés, des délais longs et des autorisations multiples, cette alliance réduit le risque pour chacun. À Dar es Salaam, DP World souligne déjà exploiter les quais 0 à 7 du terminal 1, après une concession BOT de 30 ans. À Dakar, le groupe met en avant un avantage de navigation de deux à trois jours depuis l’Europe. Ces détails montrent que la concurrence porte autant sur la géographie que sur la productivité.

MSC, CMA CGM et AD Ports : les autres pièces du même puzzle

Hapag-Lloyd n’est pas seul à avancer dans cette direction. En mars 2026, MSC a confirmé un accord de concession de 45 ans avec Nigerdock pour développer un terminal à conteneurs sur 30 hectares dans le Snake Island Port, à Lagos, au Nigeria. Le projet doit inclure un quai de 910 mètres et un tirant d’eau pouvant atteindre 18 mètres. Là encore, l’armateur ne se contente pas d’acheter du transport : il sécurise aussi un outil de manutention.

En février 2025, AD Ports Group et CMA CGM ont, eux, signé un accord d’actionnaires pour développer, gérer et exploiter ensemble le terminal polyvalent New East Mole à Pointe-Noire, au Congo-Brazzaville. Le terminal s’inscrit dans une concession de 30 ans obtenue par AD Ports Group en 2023. Le projet vise containers, vracs et marchandises diverses, sur le principal port atlantique du pays. Là encore, le signal est clair : les groupes maritimes cherchent à s’ancrer dans les infrastructures plutôt qu’à simplement y passer.

Cette recomposition s’accélère depuis quelques années. MSC a finalisé fin 2022 l’acquisition de Bolloré Africa Logistics, devenue Africa Global Logistics, pour une valeur d’entreprise de 5,7 milliards d’euros. L’opération a consolidé une offre qui couvre transport maritime, logistique et terminaux. Dans le même temps, CMA CGM a renforcé ses positions terminalistiques et logistiques, tandis que DP World et AD Ports Group élargissent aussi leur empreinte portuaire sur le continent.

Pourquoi ces alliances comptent pour les économies africaines

Le sujet est concret pour les États comme pour les entreprises locales. Un port efficace réduit les coûts d’importation, accélère les exportations et améliore la compétitivité des industries nationales. À l’inverse, un terminal saturé ou mal connecté pénalise les villes portuaires, les zones industrielles et les corridors vers l’intérieur du continent. Les ports ne sont donc pas seulement des points de passage : ils structurent une partie du prix des marchandises, du temps de transport et de la fiabilité des chaînes d’approvisionnement.

Les chiffres expliquent l’appétit des groupes mondiaux. Des analyses sectorielles citées par les acteurs du marché indiquent que le trafic conteneurisé africain est passé de 19,2 millions d’EVP en 2010 à 34,9 millions en 2022. Une autre base de données, reprise à partir des séries UNCTAD, situe le niveau de 2022 à 35,8 millions d’EVP. Les deux ordres de grandeur confirment la même tendance : le trafic a fortement progressé en douze ans.

Sur le sous-continent, la montée en puissance est aussi visible dans les prévisions. Des estimations de marché évoquent pour le transport maritime conteneurisé en Afrique subsaharienne une valeur de 7,46 milliards de dollars en 2025, puis 9,79 milliards en 2030. Ces projections restent des estimations de cabinet, mais elles montrent pourquoi les terminaux sont devenus des actifs stratégiques. Quand les volumes augmentent, celui qui contrôle le point d’entrée capte plus de revenus, plus de données et plus de levier commercial.

La place des acteurs africains se joue maintenant sur l’intégration

Cette concentration internationale ne signifie pas que les opérateurs africains sont hors-jeu. Marsa Maroc au Maroc, Transnet Port Terminals en Afrique du Sud, ou encore des sociétés nationales en Égypte, en Algérie, en Tunisie, en Tanzanie et en Angola disposent d’actifs, de compétences et d’une expérience réelle. Mais ils évoluent dans un environnement où les grands groupes mondiaux disposent de flottes, de capitaux et de réseaux commerciaux plus larges. Transnet Port Terminals, par exemple, se présente comme le principal opérateur terminalier sud-africain sur les ports commerciaux du pays. Marsa Maroc dit exploiter des terminaux dans plusieurs ports du royaume et ailleurs sur le continent.

L’enjeu, pour les gouvernements africains, n’est donc pas seulement de bâtir des quais. Il est aussi de savoir qui exploitera ces actifs, qui formera les équipes, qui maintiendra les équipements et qui captera la valeur ajoutée dans la durée. Les partenariats avec les grands armateurs peuvent accélérer les investissements. Mais ils peuvent aussi laisser moins d’espace à l’émergence de groupes africains capables d’agir à l’échelle continentale. La question devient alors celle de la maîtrise de la chaîne complète, du port jusqu’au transport terrestre et à la logistique intérieure.

À court terme, le suivi des prochains chantiers dira si cette intégration profite surtout aux réseaux mondiaux ou si elle ouvre, au contraire, un espace plus solide pour des champions africains du maritime et de la logistique. Les terminaux de Dakar, Luanda, Dar es Salaam, Pointe-Noire, Lagos, Banana et Maputo seront donc à surveiller de près, car ils dessinent déjà une partie de la carte du commerce africain de demain.