Pour un port, accueillir de plus grands navires ne suffit pas à gagner des marchés. Il faut aussi acheminer leurs cargaisons vers l’intérieur des terres sans allonger les délais ni renchérir le transport. C’est tout l’enjeu des travaux lancés à Maputo, dans un Mozambique où la performance portuaire dépend directement des corridors régionaux.

Un port tourné vers les échanges de l’Afrique australe

Situé sur l’océan Indien, le port de Maputo dessert le Mozambique, mais aussi des pays voisins reliés à la mer par la route et le rail. Ses connexions avec l’Afrique du Sud, l’Eswatini et le Zimbabwe en font une porte d’entrée régionale. Cette position compte pour les pays enclavés, qui dépendent de plusieurs réseaux et passages frontaliers pour exporter ou importer.

Le port s’inscrit dans un espace où les infrastructures sont en concurrence, mais aussi en complémentarité. La Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC), organisation régionale qui regroupe notamment le Mozambique et l’Afrique du Sud, cherche à faciliter les échanges et les liaisons transfrontalières. La compétitivité de Maputo ne se joue donc pas seulement à quai : elle dépend aussi de la coordination entre les ports, les chemins de fer, les routes et les postes-frontières.

Ces enjeux sont d’autant plus visibles que le trafic de Maputo a progressé au fil des années. Selon les chiffres communiqués par l’exploitant, le port a traité 32 millions de tonnes de marchandises en 2025, soit une hausse de 3,4 % par rapport à 2024. Ce niveau record est également rapporté par Grindrod, actionnaire indirect de la société concessionnaire. Cette croissance place la capacité des accès maritimes et terrestres au cœur des choix d’investissement. Les résultats opérationnels publiés par le port de Maputo concordent avec la communication financière de Grindrod.

Un chenal approfondi et élargi

Le 12 octobre 2026, les travaux de dragage du chenal d’accès au port ont été lancés. L’opération, estimée à 150 millions de dollars, doit porter sa profondeur maximale de 14,4 à 15,3 mètres et élargir le passage. Le dragage consiste à retirer des sédiments du fond pour permettre aux navires de circuler dans de meilleures conditions. Les informations publiées au Mozambique indiquent que le chantier doit faciliter l’accueil de navires de plus grande taille. Le média mozambicain Evidências et O País rapportent tous deux le montant et la nouvelle profondeur visée.

Ce chantier s’inscrit dans un cycle plus large de modernisation du port, présenté comme un programme d’investissement de plusieurs milliards de dollars. Mais les montants globaux et le calendrier recouvrent différents projets et intervenants. Ils ne doivent pas être confondus avec le seul coût du dragage, annoncé à 150 millions de dollars.

À terre, l’agrandissement du terminal à conteneurs exploité par DP World complète cette évolution. Annoncé en mai 2025 pour un investissement de 165 millions de dollars, le projet vise à faire passer sa capacité annuelle de 255 000 à 530 000 EVP. Un EVP, ou équivalent vingt pieds, est l’unité standard utilisée pour mesurer la capacité des conteneurs. La capacité annoncée est celle du terminal à son terme : elle ne signifie pas que ce volume est déjà traité aujourd’hui. DP World détaille les objectifs de cette extension.

La performance se jouera aussi hors des quais

Des accès maritimes plus profonds et un terminal agrandi peuvent permettre de recevoir de plus grands navires et de traiter davantage de cargaisons. Toutefois, ces équipements ne garantissent pas, à eux seuls, une baisse des coûts ou des délais pour les entreprises et les ménages. Pour les exportateurs mozambicains, l’intérêt dépendra notamment de la régularité des rotations, de la manutention et de la capacité à acheminer les marchandises jusqu’au port.

Les effets peuvent aussi varier selon les acteurs. Les grandes entreprises minières ou agricoles, qui expédient des volumes importants, peuvent bénéficier directement d’un accès portuaire plus efficace. Les petites entreprises, les transporteurs et les commerçants dépendent davantage des tarifs, des formalités et des délais de transit. Les villes proches des infrastructures ne connaissent pas les mêmes effets que les régions éloignées, où le mauvais état des routes ou l’insuffisance des liaisons ferroviaires peuvent effacer une partie du gain réalisé en mer.

La question est donc celle de la continuité logistique. Si les axes reliant Maputo à son hinterland ne suivent pas, les navires plus capacitaires risquent d’accroître la pression sur les voies terrestres et les zones de stockage. La hausse des volumes devra s’accompagner d’une coordination entre l’exploitant portuaire, les opérateurs de transport et les autorités chargées des routes, du rail et des douanes. Le port indique déjà que le trafic ferroviaire a progressé avec les volumes, mais cette tendance devra se maintenir pour absorber la croissance.

Un test pour les corridors régionaux

Le chantier de Maputo s’inscrit dans une compétition régionale où les ports d’Afrique australe cherchent à capter les flux commerciaux et à mieux desservir les économies enclavées. Pour le Mozambique, l’enjeu est de transformer sa position géographique en activité durable, en recettes et en débouchés pour les entreprises locales. Cela suppose que les bénéfices logistiques se diffusent au-delà des terminaux et des grands opérateurs.

Les prochaines étapes à suivre sont la réalisation effective du dragage, le respect de son calendrier, puis la montée en capacité des installations terrestres. Les chiffres de trafic des prochaines années permettront de vérifier si les investissements réduisent les contraintes, ou s’ils déplacent simplement les goulots d’étranglement vers les routes, le rail et les frontières. À Maputo, l’ambition portuaire dépendra autant de ces maillons que de la profondeur du chenal.