À Kinshasa, rejoindre l’aéroport de N’Djili depuis le centre-ville peut dépendre autant des embouteillages que de la distance. Le projet MetroKin promet une autre option. Mais entre un financement annoncé et un train régulier, accessible et effectivement en service, plusieurs étapes restent à franchir.

Un projet ferroviaire dans une capitale sous pression

La capitale de la République démocratique du Congo concentre une population nombreuse et des activités qui s’étendent bien au-delà de son centre. Les déplacements quotidiens reposent largement sur la route. Cette dépendance pèse sur les trajets des travailleurs, des commerçants et des voyageurs, tandis que les quartiers périphériques sont souvent éloignés des principaux pôles d’emploi et de services.

MetroKin s’inscrit dans un projet plus vaste de réseau ferroviaire urbain d’environ 300 kilomètres, prévu en plusieurs étapes. La première relierait la gare centrale à l’aéroport international de N’Djili. L’Africa Finance Corporation (AFC), institution financière panafricaine spécialisée dans les infrastructures, travaille au développement du projet avec les autorités congolaises et les partenaires concernés. En 2024, l’AFC et Alstom avaient annoncé un accord de coopération pour faire avancer cette première liaison. Le partenariat AFC-Alstom autour du train urbain de Kinshasa

Le dossier mobilise aussi des institutions nationales, dont le ministère des Transports, l’Office national des transports (ONATRA) et la Régie des voies aériennes (RVA). Leur coordination sera déterminante : la ligne doit relier des infrastructures ferroviaires et aéroportuaires qui ne relèvent pas d’un seul opérateur.

877 millions de dollars annoncés pour la première phase

Le ministère congolais des Transports a annoncé le 8 octobre 2026 la signature à Kinshasa de contrats encadrant la mise en œuvre de MetroKin. Ils comprennent notamment des accords d’interface entre MetroKin, l’ONATRA et la RVA, ainsi qu’une convention de soutien et de garantie de l’État. Ces textes doivent organiser la coopération entre les acteurs concernés. Le communiqué du ministère congolais des Transports sur MetroKin

Un montant de 877 millions de dollars pour la première phase a été rapporté à la suite d’accords conclus avec l’AFC à Dubaï le 12 octobre. Cette somme est attribuée aux annonces communiquées sur l’accord ; le détail public des engagements financiers, de leur calendrier de décaissement et de leurs conditions reste à préciser. Il importe donc de distinguer le financement annoncé de fonds déjà versés ou de travaux achevés.

Le premier tronçon est présenté comme une liaison ferroviaire électrifiée à double voie entre la gare centrale et l’aéroport de N’Djili. Le programme communiqué prévoit huit gares, des passerelles, des ponts et des ouvrages d’assainissement. Les documents du projet décrivent toutefois une longueur technique de 22,282 kilomètres pour la voie, alors que les communications publiques arrondissent souvent le parcours à 25 kilomètres. Les deux chiffres ne doivent pas être confondus sans clarification sur le périmètre retenu. Les caractéristiques publiées par le projet MetroKin

Les autorités évoquent une capacité pouvant atteindre 520 000 passagers par jour. Il s’agit d’un objectif annoncé, non d’une fréquentation constatée. Pour l’atteindre, il faudra notamment préciser le nombre de trains, leur fréquence, les horaires, les correspondances et le tarif appliqué aux voyageurs.

Le financement ne règle pas les défis d’exploitation

Une ligne ferroviaire peut réduire la dépendance à la route sur un axe précis. Son effet sur l’ensemble des déplacements dépendra cependant de son insertion dans le réseau urbain. Depuis les gares, les passagers devront pouvoir rejoindre les quartiers, les marchés et les lieux de travail par des correspondances fiables. Sans cette continuité, le train risque de rester utile surtout aux voyageurs dont le départ ou l’arrivée se situe près de la ligne.

Le prix pèsera aussi sur son utilité quotidienne. Les habitants qui disposent de revenus réguliers et les voyageurs vers l’aéroport ne vivent pas les mêmes contraintes que les travailleurs de l’économie informelle, pour qui chaque dépense de transport compte. Une desserte fréquente, mais trop chère pour une partie des usagers, ne modifierait que partiellement les habitudes de déplacement.

Autre enjeu : l’énergie. Le projet prévoit une ligne électrifiée, ce qui implique une alimentation suffisamment stable, des équipements entretenus et des équipes formées. Le coût d’exploitation et la maintenance devront être prévus dès le lancement. À défaut, retards, interruptions ou hausse des tarifs pourraient réduire la confiance des voyageurs.

Enfin, les travaux devront s’articuler avec les routes, les ponts et les espaces déjà occupés. L’expérience passée rappelle que MetroKin n’est pas un projet apparu sans préalables : en 2022, l’Agence congolaise de presse rapportait que l’État avait prévu une enveloppe initiale de 20 millions de dollars pour préparer le projet, dont le déploiement était alors pensé en quatre phases. Le passage de ces annonces de planification à un financement annoncé de 877 millions marque une nouvelle étape, mais ne renseigne pas, à lui seul, sur le calendrier complet ni sur le coût final. Le compte rendu de l’ACP sur les premières étapes de MetroKin

Un test pour les transports urbains en Afrique centrale

Pour la RDC, le projet met à l’épreuve la capacité de l’État, des opérateurs publics et des partenaires financiers à conduire ensemble une infrastructure de grande ampleur. Les habitants de Kinshasa en seront les premiers concernés, mais l’enjeu dépasse la capitale : les grandes villes d’Afrique centrale cherchent elles aussi à mieux relier leurs quartiers et leurs pôles économiques, avec des ressources et des réseaux très différents.

La prochaine étape sera de suivre la traduction concrète des accords : calendrier de financement, démarrage des travaux, coût pour les usagers et modalités de gestion. Le projet prévoit à terme un réseau bien plus étendu que la liaison vers N’Djili. Sa portée réelle se mesurera toutefois d’abord sur cette première ligne : à la régularité du service, au temps gagné et à la possibilité, pour des publics aux revenus différents, de l’utiliser au quotidien.