L’Afrique du Sud veut convertir l’essor des ventes hybrides en emplois et en production automobile locale

Pour un automobiliste sud-africain, choisir un véhicule électrifié ne signifie pas forcément renoncer au moteur thermique. Les ventes progressent vite, mais la question centrale pour Pretoria est désormais industrielle : cette demande nourrira-t-elle aussi les usines et les fournisseurs du pays ?

Une croissance qui ne se limite pas aux voitures électriques

L’Afrique du Sud dispose d’une industrie automobile ancienne, tournée vers les marchés locaux et l’exportation. Son avenir se joue dans une région où les constructeurs cherchent de nouveaux débouchés et où les chaînes de production évoluent rapidement. La SADC, communauté économique d’Afrique australe, constitue un espace commercial important pour les véhicules et leurs composants. Mais l’augmentation des ventes dans le pays ne garantit pas, à elle seule, une production régionale plus intégrée.

Entre janvier et septembre 2026, les ventes sud-africaines de véhicules dits « à nouvelle énergie » ont atteint 22 389 unités. Ce total dépasse de 34 % les 16 703 ventes enregistrées sur l’ensemble de 2025, selon les chiffres de l’association professionnelle naamsa, publiés le 2 novembre. La comparaison met toutefois en regard neuf mois et une année complète : elle indique une progression, mais pas un taux de croissance annuel comparable à période égale.

La catégorie rassemble trois motorisations différentes. Les hybrides classiques combinent essence et électricité sans recharge sur prise. Les hybrides rechargeables peuvent être branchés, tout en gardant un moteur thermique. Enfin, les véhicules électriques à batterie roulent sans moteur à essence.

Les hybrides classiques totalisent 11 090 ventes sur les neuf premiers mois. Les hybrides rechargeables en comptent 8 082, contre 3 217 pour les modèles entièrement électriques. Ainsi, l’électrification du parc avance par étapes et ne signifie pas encore un basculement massif vers le tout-électrique. Les véhicules rechargeables, hybrides inclus, représentent néanmoins 50,5 % des ventes de cette catégorie, d’après les données de naamsa recoupées par la presse économique sud-africaine.

Une offre plus large, une dépendance à surveiller

L’arrivée de nouveaux modèles a élargi le choix disponible. Les marques chinoises, parmi lesquelles BYD, Chery et Great Wall Motor, contribuent à cette diversification. La hausse des coûts du carburant renforce aussi l’attrait de véhicules qui peuvent réduire la consommation d’essence, même si les économies dépendent du modèle, des trajets et de la possibilité de recharger.

Cette évolution touche différemment les ménages. Une voiture hybride classique évite l’installation d’une borne à domicile. Un véhicule rechargeable exige, lui, un accès régulier à une prise ou à une station de recharge. Les habitants des grandes villes et des quartiers équipés ne rencontrent donc pas les mêmes contraintes que les automobilistes des zones rurales ou des logements sans stationnement privé. Le prix d’achat et la disponibilité des points de recharge pèseront aussi sur l’accès à ces véhicules.

La progression des marques chinoises ouvre une autre question : où la valeur est-elle créée ? Importer des véhicules peut satisfaire une demande immédiate, mais les retombées industrielles restent limitées si l’assemblage, les composants et les compétences techniques ne se développent pas localement. À l’inverse, des investissements de production peuvent soutenir des emplois et des fournisseurs, à condition que les opérations dépassent l’assemblage de kits largement importés.

Pretoria veut convertir les ventes en production

L’enjeu est majeur pour l’économie sud-africaine. D’après les chiffres de naamsa repris dans les données sectorielles, l’automobile représente 5,2 % du PIB et 23,8 % de la production manufacturière. En 2025, les exportations de véhicules et de composants ont atteint 291 milliards de rands, soit 17,5 milliards de dollars. La fabrication emploie environ 113 000 personnes.

Le plan automobile sud-africain à l’horizon 2035 fixe trois ambitions centrales : porter la production nationale à 1 % de la production mondiale, faire monter le contenu local jusqu’à 60 % et doubler l’emploi dans la chaîne de valeur. Or le ministère du Commerce, de l’Industrie et de la Concurrence situait le contenu local à 38,1 % au troisième trimestre 2025, contre 38,7 % en 2015. Le chemin reste donc long. Le contenu local désigne la part de la valeur d’un véhicule assemblé dans le pays qui provient de composants ou d’activités sud-africains.

Une mesure fiscale entrée en vigueur le 1er mars 2026 vise à attirer des investissements dans les véhicules électriques à batterie et à hydrogène. Les fabricants admissibles peuvent déduire de leur revenu imposable une somme équivalant à 150 % de certains coûts d’investissement. L’incitation peut aider à financer des équipements, mais son efficacité dépendra des projets réellement engagés, des emplois créés et des achats auprès de fournisseurs locaux.

Le 15 octobre, le ministre Parks Tau a également annoncé la suppression progressive du soutien aux installations d’assemblage semi-démonté, ou SKD. Cette méthode consiste à importer un véhicule presque complet en pièces détachées, puis à l’assembler sur place. Le gouvernement veut cesser d’appuyer de nouvelles installations de ce type. La décision vise à encourager une production plus profonde, mais elle devra s’accompagner de règles prévisibles et d’investissements capables de maintenir la compétitivité des usines.

Un test pour l’industrie régionale

Le défi dépasse le marché sud-africain. Si le pays parvient à attirer la fabrication de composants et à développer des compétences liées aux nouvelles motorisations, ses fournisseurs pourraient mieux servir les constructeurs locaux et les marchés de la SADC. Sinon, la hausse des immatriculations risque surtout de profiter aux importations, sans renforcer autant la base industrielle ni l’emploi.

Pour les prochains mois, deux indicateurs mériteront donc attention : la concrétisation des investissements annoncés et l’évolution du contenu local. Les ventes montrent qu’un marché existe. La capacité de Pretoria à transformer cette demande en production compétitive déterminera si la transition automobile devient aussi une stratégie industrielle sud-africaine.