Une autoroute peut rapprocher les villes sans résoudre, à elle seule, les ruptures politiques et financières d’un pays. En Libye, la relance du chantier côtier dépend désormais autant du financement et des marchés publics que du nouveau tracé envisagé dans l’Est.
Un projet national pris dans une trajectoire fragmentée
La route Emsaad-Ras Jedir doit longer le littoral libyen entre la frontière égyptienne, à l’est, et la frontière tunisienne, à l’ouest. L’Autorité chargée de sa réalisation et de sa gestion présente le projet comme un axe d’environ 1 750 kilomètres, destiné à relier les principales villes côtières et à faciliter le transport des marchandises.
Le chantier s’inscrit dans un contexte national marqué par la division des institutions et des autorités depuis 2011. Cette fragmentation complique la continuité des décisions publiques, la coordination des projets et le suivi de contrats engagés sur plusieurs années. À Tripoli, siège du gouvernement reconnu par une partie des acteurs internationaux, les choix relatifs à une infrastructure de cette ampleur concernent aussi des territoires administrés par d’autres centres de pouvoir.
La dimension régionale est concrète : Ras Jedir est un passage majeur entre la Libye et la Tunisie, tandis que l’extrémité orientale ouvre vers l’Égypte. La route pourrait aussi se connecter à des corridors transsahariens. Toutefois, cette perspective ne signifie pas que l’axe soit déjà intégré à un réseau continental opérationnel. L’Union du Maghreb arabe, qui réunit notamment la Libye, la Tunisie et l’Algérie, reste peu active comme cadre d’intégration régionale.
Le contrat oriental repart de zéro
Le 5 novembre 2026, l’autorité libyenne chargée du projet a confirmé la fin de son contrat avec Webuild, signé en 2013 pour un tronçon oriental d’environ 400 kilomètres. Selon l’agence de presse libyenne LANA, l’organisme invoque le non-respect des obligations contractuelles par l’entreprise et indique que la décision intervient après quatre années de négociations. Une nouvelle procédure d’appel d’offres est annoncée.
Le différend porte aussi sur l’équilibre financier du marché. Les informations publiées autour du dossier évoquent un prix initial proche de 940 millions d’euros et une demande de révision nettement supérieure, attribuée à Webuild, dans un contexte d’évolution des coûts. Les parties n’ayant pas rendu publiques, dans les éléments consultés, les pièces complètes de leurs échanges, ces montants doivent être considérés comme rapportés, et non comme des chiffres contractuels définitivement établis.
La reconfiguration annoncée modifierait le parcours dans l’Est. Le segment Emsaad-Tobrouk serait retiré, car une autre voie rapide entre les deux villes est en construction. En contrepartie, une liaison Al Marj-Suluq serait ajoutée. Le tracé envisagé passerait par Al Qaara et Al Kharruba, puis rejoindrait la route côtière à Suluq, en direction de Benghazi. L’autorité indique que les études de la section Al Kharruba-Suluq doivent encore être finalisées.
Ce changement ne constitue donc pas seulement un nouvel appel d’offres. Il implique de préciser les interfaces avec les routes existantes ou en chantier, de mettre à jour les études et de définir les garanties applicables aux futurs contrats. Ces étapes pèseront sur les délais comme sur le coût final.
Le financement italien reste une question décisive
Le projet s’appuie sur le traité d’amitié, de partenariat et de coopération conclu entre l’Italie et la Libye le 30 août 2008. Rome s’était engagée à consacrer cinq milliards de dollars sur vingt ans à des projets libyens, dont l’autoroute. L’agence LANA avait auparavant décrit une enveloppe de 3,6 milliards d’euros destinée à l’axe côtier. Les deux montants relèvent de monnaies différentes : ils ne doivent pas être confondus ni présentés comme deux engagements distincts.
La difficulté se mesure aussi à l’ouest. Pour la section Ras Jedir-Al Aziziyah, le constructeur Todini attend le versement d’une avance. D’après les informations publiées le 5 novembre, la demande a été transmise à la partie italienne ; l’autorité libyenne envisage de fractionner le paiement afin de permettre le démarrage d’un sous-tronçon. Cette solution pourrait débloquer une partie du chantier, mais elle ne garantit ni le financement complet ni un calendrier stable.
Le précédent contrat montre l’enjeu pour les entreprises, qu’elles soient étrangères ou libyennes. Une relance peut ouvrir des marchés aux sociétés nationales du bâtiment et des travaux publics. Mais les retards de paiement, la révision des prix et l’incertitude sur les garanties peuvent aussi réduire leur capacité à mobiliser du personnel, du matériel et des sous-traitants. Pour les habitants et les transporteurs, les bénéfices dépendront surtout de la mise en service effective des tronçons : accès plus régulier aux villes, trajets plus fluides et continuité des échanges.
Ce qu’il faudra surveiller
La prochaine étape est la publication des conditions du nouvel appel d’offres et du tracé final. Il faudra aussi suivre le versement de l’avance attendue par Todini, ainsi que les décisions concernant les autres sections de l’axe. Sans financement disponible et règles contractuelles clarifiées, la route risque de rester une succession de marchés annoncés plutôt qu’un corridor continu.
À l’échelle régionale, le projet intéresse les échanges entre la Libye, la Tunisie et l’Égypte, et pourrait renforcer les connexions vers le sud. Mais sa portée dépassera le territoire libyen seulement si les infrastructures de raccordement, les postes frontaliers et les mécanismes de circulation suivent. Pour l’heure, l’annonce du nouvel appel d’offres marque une réorganisation du projet ; elle ne vaut pas reprise des travaux sur le tronçon oriental.
Pour recouper les éléments du dossier, voir le compte rendu de Madar sur le nouveau tracé et l’appel d’offres, les précisions de l’agence libyenne LANA sur le traité et le financement de l’autoroute et les informations d’Agenzia Nova sur les négociations et le contrat.
