En Égypte, le rail diversifie les routes commerciales sans remplacer les revenus du canal de Suez

Quand un navire évite la mer Rouge, l’effet se fait sentir bien au-delà des horaires de livraison. Pour l’Égypte, il touche une source majeure de devises. Pour les transporteurs, il rappelle qu’un itinéraire alternatif n’est utile que s’il est sûr, fiable et économiquement viable.

Une dépendance maritime que la crise a rendue visible

Le canal de Suez relie la Méditerranée à la mer Rouge. Il constitue un passage stratégique entre l’Europe et l’Asie, mais aussi une ressource importante pour les finances égyptiennes. Les attaques contre des navires en mer Rouge, à partir de la fin de 2023, ont conduit plusieurs compagnies à détourner leurs bateaux par le cap de Bonne-Espérance.

La baisse du trafic a rapidement pesé sur les recettes. L’Autorité du canal de Suez a déclaré que celles-ci avaient atteint 3,991 milliards de dollars en 2024, contre un record de 10,25 milliards en 2023. La présidence égyptienne a, de son côté, évoqué près de 7 milliards de dollars de pertes sur l’année. Ces montants proviennent de déclarations officielles égyptiennes, qui décrivent l’ampleur du choc subi par le pays. La présidence égyptienne sur les pertes liées aux perturbations en mer Rouge ; les chiffres de l’Autorité du canal rapportés par Associated Press.

Le canal n’est pas seulement une voie de transit. Ses recettes alimentent les entrées de devises du pays, tandis que les ports, les services maritimes et les activités logistiques soutiennent l’emploi et les échanges. Un recul des passages affecte donc l’État, mais aussi les entreprises liées au transport et les travailleurs de cette chaîne, du port aux services de manutention.

Le rail comme complément, pas comme substitut

Le Caire mise sur un réseau ferroviaire électrique d’environ 2 000 kilomètres, pensé pour transporter des voyageurs et du fret. Sa première ligne doit relier Ain Sokhna, sur la mer Rouge, à Alexandrie et Marsa Matrouh, sur la Méditerranée. Les autorités égyptiennes présentent le réseau comme un corridor reliant ports, zones industrielles et centres logistiques. Siemens Mobility présente le réseau ferroviaire égyptien ; l’Autorité nationale des tunnels détaille ses lignes et ses équipements.

Cette infrastructure peut offrir une option terrestre pour certains flux : décharger des marchandises dans un port de la mer Rouge, les acheminer par train à travers le pays, puis les charger vers la Méditerranée. Mais le rail ne remplace pas le canal. Il ne transporte pas les volumes d’un grand porte-conteneurs et implique plusieurs opérations de transbordement, donc des coûts, des délais et des contraintes de capacité.

Il s’agit plutôt de compléter les itinéraires maritimes. En cas de congestion ou de perturbation localisée, une liaison ferroviaire opérationnelle pourrait servir certaines marchandises ou certains ports. Elle ne permet pas, à elle seule, de contourner une crise qui affecterait durablement l’ensemble de la mer Rouge, ni de rétablir les recettes perdues par le canal.

Les éléments souvent avancés sur le coût total du projet, les investissements attirés par la zone économique du canal et la capacité annuelle de fret ne sont pas tous confirmés par des sources indépendantes accessibles. Ils ne peuvent donc être présentés ici comme des résultats acquis. Le calendrier de mise en service, le financement, le coût d’exploitation et les volumes effectivement transportés seront déterminants pour juger de la portée économique du réseau.

Des retombées inégales selon les territoires

Les bénéfices dépendront d’abord des connexions concrètes entre le rail, les ports et les zones de production. Les entreprises installées près des terminaux ou des plateformes logistiques pourraient gagner un accès plus direct aux marchés. À l’inverse, une ligne qui contournerait les villes sans relier efficacement les producteurs locaux risque de concentrer ses retombées sur quelques pôles.

La promesse concerne aussi les régions situées hors du corridor maritime. Le réseau ferroviaire égyptien est présenté comme un moyen de relier des zones industrielles et agricoles aux ports. Pour les petites entreprises et les producteurs, l’enjeu sera l’accès réel au service : tarifs de fret, fréquence, raccordement au réseau existant et disponibilité des installations de stockage. Sans ces conditions, les grands opérateurs pourraient être les premiers bénéficiaires.

Le projet s’inscrit dans une politique plus large de développement des infrastructures, menée dans un contexte de fortes tensions économiques et de besoin en devises. Il faut donc distinguer l’ambition affichée de ses résultats mesurables. Une infrastructure coûteuse peut soutenir le commerce à long terme, mais elle ne garantit pas automatiquement des emplois locaux, des exportations accrues ou une réduction durable de la dépendance aux recettes du canal.

Une portée régionale à construire

Pour les pays d’Afrique du Nord, l’enjeu est la complémentarité entre ports, routes et voies ferrées, plutôt que la compétition pour capter seuls les flux. L’Union du Maghreb arabe, qui réunit l’Égypte et quatre autres pays de la région, pourrait constituer un cadre de dialogue, même si l’intégration économique régionale reste limitée. À l’échelle continentale, la Zone de libre-échange continentale africaine vise à faciliter les échanges entre pays africains ; encore faut-il que les corridors nationaux se raccordent à des réseaux transfrontaliers et à des procédures douanières compatibles.

La ligne égyptienne peut renforcer la position logistique du pays entre Méditerranée et mer Rouge. Elle ne reliera pas, à elle seule, les ports nord-africains aux marchés d’Afrique de l’Est ou subsahariens : ces échanges exigent des connexions régionales, des accords de transport et des infrastructures de part et d’autre des frontières. Le point à surveiller sera donc moins le slogan du « canal sur rails » que la capacité effective du réseau à transporter du fret, à des tarifs compétitifs, tout en desservant les producteurs égyptiens.

La crise maritime a rappelé une réalité simple : diversifier les itinéraires peut réduire certaines vulnérabilités, mais ne les efface pas. Pour l’Égypte, le rail représente une option complémentaire et un pari industriel. Sa valeur se mesurera aux marchandises réellement transportées, aux recettes générées et à la part des territoires et entreprises égyptiens qui pourront en bénéficier.