Pour l’Afrique du Sud, le manganèse est devenu un test grandeur nature de la réforme logistique. Le pays dispose d’une ressource abondante et d’un marché mondial solide, mais ses exportations restent freinées par un réseau ferroviaire saturé et des ports sous pression.
Un corridor stratégique entre les mines et l’océan
Le groupe public Transnet a lancé, le 23 septembre 2026, une procédure de sélection pour trouver un partenaire privé chargé de participer à la modernisation du corridor d’exportation de manganèse de Ngqura. Cette infrastructure relie les zones minières du Cap-Nord au port de Ngqura, dans la province du Cap-Oriental, près de Gqeberha.
Le projet concerne un axe ferroviaire d’environ 1 100 kilomètres. Il doit couvrir la réhabilitation des voies, la gestion du matériel roulant, ainsi que la construction et l’exploitation d’un nouveau terminal portuaire dédié au manganèse.
Transnet prévoit une enveloppe comprise entre 30 et 44 milliards de rands, soit environ 1,83 à 2,68 milliards de dollars. Le partenariat envisagé pourrait s’étendre sur vingt-cinq ans. Le futur terminal devrait traiter environ 14,7 millions de tonnes par an dans sa première phase, avec une capacité appelée à augmenter selon la demande et les investissements réalisés.
La procédure lancée en septembre constitue une première étape. Les entreprises intéressées doivent d’abord démontrer leurs capacités financières, techniques, juridiques et opérationnelles. Les candidats présélectionnés participeront ensuite à un appel d’offres plus détaillé.
Le paradoxe d’un géant minier limité par ses rails
L’Afrique du Sud possède environ 70 % des ressources mondiales connues de manganèse. Elle compte aussi parmi les premiers producteurs et exportateurs de ce minerai, principalement utilisé dans la fabrication de l’acier. Le manganèse intervient également dans certaines technologies de batteries et dans la production d’alliages métalliques.
Les chiffres d’exportation illustrent le potentiel du secteur. D’après le rapport statistique du Minerals Council South Africa, le pays aurait exporté environ 26,2 millions de tonnes de minerai en 2025, contre 22,3 millions de tonnes en 2024. Cette estimation repose notamment sur les données douanières des onze premiers mois de 2025, annualisées par l’organisation professionnelle minière.
La progression des volumes accentue toutefois la pression sur la chaîne logistique. Les mines du Cap-Nord sont éloignées des ports. Lorsque le rail ne fonctionne pas à pleine capacité, les entreprises se tournent davantage vers la route. Cette solution est plus coûteuse pour les longues distances et augmente la circulation des poids lourds autour des axes industriels et portuaires.
Le problème ne se limite donc pas aux compagnies minières. Il touche aussi les transporteurs, les collectivités situées le long des corridors et les travailleurs de la logistique. Dans les zones rurales du Cap-Nord, les retards d’acheminement peuvent réduire la régularité des expéditions. Dans le Cap-Oriental, la fluidité du port conditionne l’activité des plateformes industrielles et des services associés.
Transnet ouvre progressivement son réseau au privé
Le projet de Ngqura s’inscrit dans une réforme plus large du fret ferroviaire sud-africain. Pendant des décennies, Transnet a contrôlé à la fois l’infrastructure et l’exploitation du réseau. Le gouvernement cherche désormais à introduire davantage d’opérateurs privés, tout en maintenant un contrôle public sur les voies et les règles d’accès.
En mai 2026, Transnet Rail Infrastructure Manager, l’entité chargée de gérer l’accès au réseau, a annoncé des accords avec onze entreprises privées de transport ferroviaire. Ces opérateurs doivent apporter une capacité supplémentaire de 24 millions de tonnes. Le potentiel pourrait atteindre 52 millions de tonnes au cours des cinq prochaines années.
Cette ouverture ne signifie pas que les difficultés sont réglées. Les nouveaux opérateurs auront besoin de locomotives, de wagons, de créneaux fiables et de règles de sécurité claires. Ils dépendront aussi de l’état des voies et de la coordination avec les terminaux portuaires. Sans investissements lourds dans l’infrastructure, la concurrence entre opérateurs risque de déplacer les goulots d’étranglement plutôt que de les supprimer.
Le gouvernement sud-africain vise une hausse importante des volumes transportés par rail d’ici la fin de la décennie. Le corridor de Ngqura doit donc servir à la fois de projet minier et de démonstrateur pour cette nouvelle organisation du fret.
Un enjeu industriel au-delà de l’exportation brute
La modernisation du corridor pourrait renforcer la position de l’Afrique du Sud sur le marché asiatique. Environ 95 % des exportations sud-africaines de manganèse étaient destinées à l’Asie en 2025, la Chine représentant à elle seule près de 68 % des volumes, selon le Minerals Council South Africa.
Cette dépendance commerciale donne une importance particulière à la fiabilité des infrastructures. Les acheteurs recherchent des volumes réguliers, des délais prévisibles et des coûts maîtrisés. Un réseau défaillant peut donc faire perdre des parts de marché, même lorsque le minerai reste compétitif par sa qualité.
Le projet pose aussi une question de politique industrielle. L’Afrique du Sud exporte principalement du minerai brut. Or, une logistique plus performante pourrait servir de base à une stratégie plus ambitieuse, combinant extraction, transformation métallurgique et développement de nouveaux usages du manganèse. Cette évolution dépendra toutefois de l’électricité disponible, des investissements industriels et de la demande mondiale.
La portée régionale du corridor
Le dossier intéresse également la Communauté de développement de l’Afrique australe, la SADC, qui rassemble notamment l’Afrique du Sud, la Namibie, le Botswana, le Mozambique et la Zambie. Dans cette région, les corridors ferroviaires et portuaires jouent un rôle central pour relier les zones minières enclavées aux marchés internationaux.
Une amélioration durable du réseau sud-africain pourrait réduire la pression sur certains itinéraires routiers et renforcer la complémentarité entre les ports de l’Afrique australe. Elle pourrait aussi servir de référence pour d’autres réformes fondées sur l’accès de tiers aux infrastructures publiques.
Le prochain point de surveillance sera la sélection des candidats, puis la conclusion du partenariat. Les résultats dépendront autant du financement que du calendrier des travaux, de la gouvernance du corridor et de la capacité à garantir un accès équitable aux différents utilisateurs. Pour Pretoria, l’enjeu dépasse donc le manganèse : il s’agit de restaurer la crédibilité d’un système logistique indispensable à la compétitivité nationale.
