Dakhla veut s’imposer comme porte d’entrée atlantique pour le Sahel face aux hubs ouest-africains déjà installés

Un port ne vaut pas seulement par ses quais, mais par les routes qu’il attire

À Dakhla, l’enjeu dépasse la construction d’une infrastructure maritime. Ce qui se joue, c’est la capacité d’un territoire à convertir sa géographie en avantage économique durable. Dans l’Atlantique sud marocain, le port, la zone logistique et le passage d’El Guerguerat forment désormais un triptyque pensé pour capter des flux vers la Mauritanie et, au-delà, vers les marchés sahéliens.

Cette logique s’inscrit dans une concurrence régionale déjà installée. En Afrique de l’Ouest, les ports ne se disputent plus seulement des navires. Ils se disputent des corridors, des entrepôts, des industriels, des transitaires et, surtout, des chaînes d’approvisionnement qui se construisent sur plusieurs années. Abidjan, Lomé, Lekki et Ndayane ont pris de l’avance. Dakhla tente d’entrer plus tard, mais avec une promesse différente : offrir un débouché maritime au sud-ouest du Sahara marocain et un accès plus direct vers l’hinterland ouest-africain.

El Argoub, Dakhla Atlantique et la chaîne logistique du Sud marocain

L’Agence marocaine de développement de la logistique a lancé, le 1er septembre 2026, un appel d’offres pour les études techniques et le suivi des travaux d’aménagement de la future zone d’activités économiques et logistiques d’El Argoub, dans la province d’Oued Eddahab. Le projet doit compléter un dispositif plus large autour de Dakhla Atlantique, avec un centre routier et une future zone de commerce et de distribution à El Guerguerat.

Les autorités marocaines présentent Dakhla Atlantique comme une plateforme structurante. Dans les communications officielles, le port est désormais décrit avec une capacité visée de 35 millions de tonnes au démarrage, adossée à des zones d’activités et à un investissement public de 15 milliards de dirhams. Rabat affirme aussi vouloir faire de la façade atlantique sud un axe de connexion avec l’Afrique de l’Ouest, dans la continuité de l’Initiative royale pour l’accès des pays du Sahel à l’Atlantique.

Le calendrier reste central. Les communications marocaines évoquent une montée en puissance du chantier et une mise en service à l’horizon 2029. L’idée est simple : à la capacité portuaire doit s’ajouter une offre logistique capable de retenir les marchandises, de les redistribuer et de leur donner une valeur ajoutée locale. Sans entrepôts, sans douane fluide, sans liaisons routières et sans opérateurs privés, un port neuf reste une promesse incomplète.

Ce que font déjà Abidjan, Lomé, Lekki et Ndayane

La barre est haute. À Abidjan, le Port autonome a annoncé 46,9 millions de tonnes de trafic net en 2025, contre 40,1 millions en 2024. La plateforme ivoirienne confirme ainsi son rôle de porte d’entrée majeure pour la Côte d’Ivoire, mais aussi pour le trafic de transit vers le Mali. Elle bénéficie d’un capital rare dans la région : des années d’investissements, un réseau d’opérateurs installé et des corridors déjà intégrés aux habitudes du commerce ouest-africain.

À Lomé, le port togolais a pris depuis longtemps une autre dimension. MSC décrit le Lomé Container Terminal comme son hub ouest-africain et y voit un point de transbordement vers le Togo, le nord du Nigeria et les pays enclavés comme le Burkina Faso, le Mali et le Niger. Le port de Lomé doit donc sa force à une combinaison précise : profondeur, transbordement, continuité des services maritimes et articulation avec les corridors terrestres de la sous-région.

Au Nigeria, Lekki s’est imposé comme le grand port en eau profonde du pays. Les autorités de Lagos le présentent comme le plus grand deep port du pays, dans un environnement où la pression logistique est énorme autour de la mégapole. Le port s’insère dans un couloir industriel, avec la zone franche, les infrastructures routières et les projets de connexion vers l’arrière-pays nigérian. Pour Dakhla, cela signifie qu’il ne suffit pas d’être neuf. Il faut être utile, connecté et compétitif.

Au Sénégal, Ndayane avance avec DP World comme projet de port en eau profonde de nouvelle génération. Le groupe émirati parle d’un investissement de 1,2 milliard de dollars, avec une première phase calibrée pour 1,2 million d’EVP par an. Le port s’ajoute à Dakar, déjà saturé à certains égards, et illustre une tendance lourde : les États cherchent des solutions portuaires capables de desservir non seulement leur marché intérieur, mais aussi leurs voisins enclavés.

Le vrai sujet : coût du transport, souveraineté logistique et marché africain

Dans cette bataille, le cœur du débat n’est pas le prestige des grues ou la taille des quais. C’est le coût du transport. L’Afrique supporte encore des charges logistiques très lourdes, bien au-dessus des standards observés dans les économies les plus intégrées. L’Agence marocaine de développement de la logistique, dans une communication reprise par plusieurs sources, met elle-même en avant l’enjeu de compétitivité du secteur. Plus largement, la Banque africaine de développement rappelle que le continent a besoin d’environ 130 à 170 milliards de dollars d’infrastructures par an, avec un déficit de financement estimé entre 67,6 et 107,5 milliards.

Autrement dit, la compétition portuaire ne se joue pas seulement entre États. Elle se joue entre modèles. Certains hubs misent sur l’ancienneté, comme Lomé. D’autres sur la taille et la centralité régionale, comme Abidjan. D’autres encore sur la profondeur du port et l’industrialisation du littoral, comme Lekki ou Ndayane. Dakhla, elle, mise sur sa position de seuil entre le Maroc, la Mauritanie et l’espace sahélien, avec un discours de liaison plutôt que de simple desserte.

Pour les entreprises de transport, l’enjeu est concret. Elles arbitrent entre les coûts de passage, les délais de dédouanement, la fiabilité routière et la sécurité des trajets. Pour les économies côtières, la concurrence stimule l’investissement et pousse à moderniser. Pour les pays enclavés, elle peut élargir les options et réduire une dépendance unique à un seul couloir. Mais cette ouverture ne devient réelle que si les administrations, les opérateurs privés et les infrastructures suivent au même rythme.

Ce qu’il faut surveiller dans les prochains mois

Le dossier d’El Argoub doit être lu avec celui d’El Guerguerat et de Dakhla Atlantique. Si les études avancent vite, si la voirie suit, si les opérateurs privés s’installent et si les coûts restent maîtrisés, le sud marocain peut gagner une place dans les flux ouest-africains. Sinon, le projet restera une infrastructure ambitieuse mais périphérique, incapable de détourner durablement les routes commerciales déjà verrouillées par Abidjan, Lomé, Lekki et Ndayane.

À l’échelle continentale, le signal est clair. L’Afrique atlantique entre dans une phase où les ports ne veulent plus seulement accueillir des marchandises. Ils veulent organiser le commerce, orienter les flux et peser sur la carte industrielle. Dans ce jeu, Dakhla arrive plus tard que ses rivales, mais avec un atout politique et géographique que Rabat entend désormais transformer en avantage logistique.