Bab el-Mandeb fragilise l’économie égyptienne et recompose les routes maritimes africaines face à la pression houthie

Au sud de la mer Rouge, un point de passage peut peser sur des budgets entiers

Quand un détroit devient plus instable, ce ne sont pas seulement les armateurs qui recalculent leurs routes. Les ports, les raffineries, les importateurs de blé et les administrations fiscales ajustent aussi leurs comptes. C’est exactement ce qui se joue autour de Bab el-Mandeb, à l’entrée de la mer Rouge, où le moindre déplacement militaire peut se transformer en choc économique bien au-delà du Yémen.

Dans cette zone, la géographie parle d’elle-même. Bab el-Mandeb relie la mer Rouge au golfe d’Aden. Plus au nord, le canal de Suez reste le grand raccourci entre l’Asie et l’Europe. Plus au sud, la Corne de l’Afrique regarde directement ce couloir maritime. Pour l’Égypte, dont le canal de Suez demeure un pilier des recettes en devises, chaque tension en mer Rouge a une traduction immédiate. Pour Djibouti, ce même axe soutient l’activité portuaire et logistique. Pour l’Éthiopie enclavée, il reste la principale porte maritime vers le commerce mondial.

Une avancée militaire qui renforce la pression sur les routes commerciales

Vendredi 11 septembre, des forces houthies ont pris le contrôle de l’île de Mayyun, aussi appelée Périm, après avoir avancé sur la côte yéménite jusqu’à Mokha et Dhubab. Cette île volcanique se trouve au cœur de Bab el-Mandeb et divise la partie la plus étroite du détroit en deux chenaux de navigation. Son occupation donne aux Houthis une position d’observation et de menace plus directe sur le trafic maritime.

Il faut toutefois rester précis. Parler d’un contrôle absolu du détroit serait excessif. La rive ouest appartient à Djibouti et à l’Érythrée, et les eaux internationales restent ouvertes. Mais la nouvelle configuration donne aux Houthis un avantage tactique réel. Elle accroît leur capacité à surveiller le passage des navires et à faire monter le risque perçu par les compagnies maritimes.

Le mouvement yéménite affirme que la navigation reste sûre pour les navires non visés par son embargo annoncé contre certaines unités saoudiennes. Sur le terrain, la prudence domine pourtant chez les armateurs. Depuis les attaques houthies en mer Rouge, les assureurs, les logisticiens et les grands donneurs d’ordre savent qu’un détroit peut être fragilisé sans être officiellement fermé.

L’Égypte, première grande économie exposée au choc

Aucun pays africain n’est plus exposé que l’Égypte. Le canal de Suez n’est pas seulement une voie maritime. C’est aussi une source stratégique de devises, au même rang que le tourisme et les transferts des Égyptiens de l’étranger. Lorsque les navires se détournent, l’impact ne reste pas cantonné aux cartes maritimes. Il touche la balance des paiements, la trésorerie publique et la confiance des investisseurs.

Les chiffres l’ont déjà montré. En 2024, le passage par le canal est tombé à 13 213 navires, contre 26 434 en 2023. Les recettes ont reculé à 3,991 milliards de dollars, après 10,250 milliards l’année précédente. Ce recul de plus de 60 % a été attribué aux tensions régionales en mer Rouge. Pour Le Caire, le problème n’est pas seulement conjoncturel. Il s’ajoute à des besoins élevés de financement externe et à une économie qui dépend fortement des entrées de devises.

Le président Abdel Fattah al-Sissi a, de son côté, évoqué au printemps 2026 des pertes cumulées proches de 10 milliards de dollars depuis novembre 2023. Le message politique est clair : la sécurité maritime n’est plus un sujet périphérique. Elle touche directement la stabilité macroéconomique égyptienne, donc les marges de manœuvre de l’État, le coût de la dette et la capacité à protéger le pouvoir d’achat.

Djibouti, l’Érythrée et la Corne de l’Afrique face à une mer Rouge sous tension

Sur l’autre rive, Djibouti se retrouve en première ligne. Son économie repose largement sur les activités portuaires, le transit et les services logistiques. Le corridor Addis-Abeba–Djibouti concentre plus de 95 % du commerce extérieur éthiopien en volume. Autrement dit, quand la mer Rouge se dérègle, toute la chaîne terrestre et maritime de la Corne de l’Afrique se tend.

Cette exposition n’est pas seulement une vulnérabilité. Elle peut aussi créer des gains de trafic à court terme, quand des navires cherchent des ports de report, du soutage ou des escales techniques. Mais ce bénéfice reste fragile. Il dépend d’une conjoncture de crise et peut s’accompagner de congestion, de délais portuaires et de coûts supplémentaires. La Banque mondiale a d’ailleurs rappelé que les revenus liés au transit et aux services logistiques restent au cœur du modèle djiboutien.

Plus au nord, le Soudan, déjà déchiré par la guerre, et l’Érythrée restent directement affectés par toute dégradation de la sécurité maritime. Pour ces États, la mer Rouge n’est pas un simple horizon. C’est une frontière économique, militaire et diplomatique. Une crise prolongée peut peser sur les importations, le prix de l’énergie et l’acheminement des biens essentiels.

Des effets qui débordent largement le littoral africain

La perturbation la plus visible reste le contournement du continent par le cap de Bonne-Espérance. Selon la CNUCED, ce détour ajoute environ douze jours au trajet Shanghai-Rotterdam et alourdit fortement les coûts. L’étude de l’ONU commerce et développement souligne aussi que le trafic de déviation exerce une pression sur les ports africains, déjà sollicités pour le bunkering, c’est-à-dire le ravitaillement en carburant des navires.

La conséquence est mécanique. Plus de distance veut dire plus de carburant, plus de temps immobilisé et plus de frais de fret. Ces surcoûts se répercutent ensuite sur les importations africaines : hydrocarbures, céréales, médicaments, équipements industriels et biens manufacturés. Les ménages les plus fragiles n’en voient pas la cause, mais ils en ressentent souvent le prix à l’arrivée.

Pour l’Afrique du Sud, certains observateurs ont parlé d’une opportunité liée au trafic supplémentaire. Là encore, il faut nuancer. Tous les navires qui contournent le cap n’entrent pas forcément dans les ports sud-africains. Et un surcroît de passages peut aussi créer de la congestion. Le contournement de l’Afrique n’apporte donc pas automatiquement des gains. Il déplace surtout les risques.

À l’échelle continentale, Bab el-Mandeb rappelle une réalité simple : les grands chokepoints maritimes ne sont pas des abstractions. Ils déterminent des recettes publiques, des prix à l’importation, des coûts logistiques et des arbitrages diplomatiques. En Afrique du Nord comme dans la Corne, chaque tension dans ce couloir recompose les rapports de force. C’est pourquoi l’évolution des positions houthies au Yémen, la tenue des flux dans la mer Rouge et la réaction des compagnies maritimes restent des signaux à surveiller de près dans les prochains jours.