Au Bénin, le futur Code routier devra prouver que des sanctions plus dures réduisent vraiment les accidents

Sur les routes béninoises, le casque, la vitesse et l’alcool ne relèvent pas seulement de choix individuels. Ils mettent aussi à l’épreuve les règles, les contrôles et les moyens de déplacement disponibles. Le Parlement examine un nouveau cadre appelé à répondre à ces réalités, sans que la loi puisse, à elle seule, prévenir les accidents.

Un texte attendu dans un paysage de mobilité en mutation

Le Bénin s’appuie encore sur un arrêté général datant du 24 juillet 1956 pour encadrer la circulation. Ce texte précède l’évolution des villes, des infrastructures et des usages actuels. Les autorités veulent donc remplacer ce cadre par un Code de la route conçu pour les conditions présentes.

Le projet a été transmis à l’Assemblée nationale après son examen en Conseil des ministres, le 24 septembre 2025. Le 20 octobre 2026, à Grand-Popo, députés, membres du gouvernement et experts du Centre national de sécurité routière (CNSR) se sont réunis pour s’approprier ses principales mesures. Cette étape prépare l’examen du texte en commission ; elle ne vaut ni adoption ni entrée en vigueur. Le parcours législatif devra se poursuivre avant toute application. Le compte rendu du Conseil des ministres béninois et des comptes rendus de médias béninois rapportent ces étapes.

Cette modernisation s’inscrit dans la deuxième Décennie d’action des Nations unies pour la sécurité routière, qui couvre 2021-2030 et vise à réduire de moitié les décès liés aux accidents de la route. À l’échelle régionale, les déplacements et les échanges entre pays rendent la sécurité routière importante pour l’ensemble de l’Afrique de l’Ouest. Mais les règles et leur contrôle restent d’abord de la responsabilité des autorités béninoises.

Des règles plus précises, des sanctions renforcées

Parmi les mesures présentées figurent un seuil légal d’alcoolémie et la qualification en délits de la conduite sous l’emprise de stupéfiants et des grands excès de vitesse. Le projet prévoit aussi de renforcer les obligations concernant le casque à moto, la ceinture de sécurité et les dispositifs adaptés aux enfants. L’éducation routière pourrait entrer dans les établissements scolaires.

Les sanctions visant le délit de fuite et le refus d’obtempérer seraient également durcies. Des textes d’application auraient été préparés en amont, selon les informations communiquées autour du projet. Leur contenu et leur mise en œuvre devront toutefois être vérifiés lorsque la loi aura été adoptée et promulguée.

Ces dispositions ne partent pas de zéro. Dans son profil consacré au Bénin, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) indique déjà l’existence d’une loi sur le port du casque et d’une législation sur l’alcool au volant. En revanche, son état des lieux 2023 ne recensait pas de loi nationale sur la ceinture ou les dispositifs de retenue pour enfants. Il signalait également l’absence de législation spécifique sur la conduite sous l’emprise de drogues. Ces données éclairent l’intérêt de clarifier les règles, mais elles ne remplacent pas l’examen du projet définitif. Le profil de sécurité routière du Bénin publié par l’OMS détaille ces indicateurs.

La loi devra se traduire dans les déplacements quotidiens

Les effets dépendront moins de la sévérité affichée des sanctions que de leur application régulière et équitable. Il faudra des contrôles compréhensibles, des agents et des équipements adaptés, mais aussi une information accessible aux usagers. Sans cela, les nouvelles obligations risquent de rester éloignées des pratiques quotidiennes.

L’enjeu se présente différemment selon les usagers. Pour les motocyclistes, très présents dans les déplacements et les activités de transport, le casque protège directement conducteur et passager. Pour les familles, le coût et la disponibilité des équipements adaptés aux enfants peuvent compter. Les conducteurs professionnels, les entreprises de transport et les travailleurs dépendant de la route sont, eux, concernés par les contrôles, les délais et les éventuelles immobilisations de véhicules.

Les chiffres doivent aussi être lus avec prudence. Les éléments présentés autour du projet avancent environ 3 200 décès par an au Bénin. Ce nombre n’est pas une mesure annuelle directement vérifiée ici : les estimations de mortalité routière peuvent différer des bilans enregistrés par les services nationaux. L’OMS souligne que les données d’état civil béninoises sur les causes de décès présentent des limites de qualité. Son profil pays fournit donc un point de comparaison, sans confirmer à lui seul ce chiffre annuel. Les données de l’OMS sur le Bénin exposent cette réserve méthodologique.

Le coût des accidents dépasse par ailleurs les dépenses de réparation. Les blessures mobilisent les familles et les services de santé ; les arrêts de travail et les pertes de revenus affectent particulièrement les personnes dont l’activité dépend des déplacements. Une baisse des accidents aurait donc des effets économiques autant que sanitaires, mais le projet de loi ne garantit pas, à lui seul, un résultat mesurable.

Prochaine étape : l’examen parlementaire

Le texte doit encore être étudié en commission, puis éventuellement soumis à un vote en séance plénière. Les débats permettront de préciser les sanctions, les moyens d’application et les responsabilités des institutions concernées. Après le vote, les décrets et consignes pratiques détermineront aussi comment les nouvelles règles seront comprises et appliquées à Porto-Novo, Cotonou et dans les autres communes.

Pour les Béninois, l’indicateur concret ne sera pas seulement la publication d’un nouveau code. Il faudra observer si les comportements évoluent, si les contrôles sont cohérents et si les protections deviennent réellement accessibles. Dans une région où les personnes et les marchandises circulent au-delà des frontières, cette réforme s’inscrit dans un enjeu ouest-africain plus large. Sa portée dépendra toutefois de ce qui se passera sur les routes du pays, une fois le texte adopté.