Relier l’intérieur du pays, pas seulement tracer une route
En Angola, les grands chantiers de transport ne servent plus seulement à déplacer des marchandises. Ils disent aussi une ambition politique claire : mieux relier les provinces entre elles, réduire les coûts logistiques et donner plus de poids à Luanda dans les échanges d’Afrique australe et d’Afrique centrale. Le nouveau dossier routier s’inscrit dans cette logique, alors que le pays cherche à sortir d’une dépendance encore forte au pétrole et à structurer davantage ses corridors de développement.
Cette stratégie n’arrive pas dans le vide. L’Agence régulatrice de certification de charge et logistique d’Angola (ARCCLA) présente déjà le réseau national des plateformes logistiques comme un outil pour connecter des points stratégiques du pays et positionner l’Angola comme plateforme continentale d’entrée et de sortie des marchandises. Dans le même temps, le ministère des Transports met en avant le rôle du corridor de Lobito et la modernisation des liaisons ferroviaires, signe que route, rail et ports avancent désormais ensemble dans la politique d’intégration territoriale.
Un projet routier encore au stade des études
Le 27 juillet, un accord de 21 millions de dollars a été annoncé pour financer les études techniques et la conception d’une future autoroute de près de 1 300 kilomètres. Selon les éléments rendus publics, le tracé doit traverser les provinces de Benguela, Huambo, Bié, Moxico et Moxico Leste, avant de se prolonger vers la République démocratique du Congo et la Zambie. L’accord engage l’Institut national des routes d’Angola (INEA) et le groupe GAV Construções, et la première phase doit durer un an, le temps d’évaluer la faisabilité économique, financière et liée au trafic.
Il faut toutefois préciser un point utile pour le lecteur. Le gouvernement angolais a déjà communiqué, en octobre 2024, sur une autre grande autoroute nationale, décrite alors comme une liaison Soyo-Santa Clara, du Nord au Sud, longue elle aussi d’environ 1 300 kilomètres. Les documents officiels parlent donc depuis quelque temps d’un axe structurant pour tout le territoire, mais les intitulés varient selon les annonces. Ce qui reste constant, c’est l’objectif : relier le littoral, l’intérieur et les frontières pour fluidifier les échanges.
Cette précaution s’impose aussi parce que les infrastructures de transport deviennent, en Angola, des instruments de stratégie économique. Le ministère des Travaux publics rappelle que le pays dispose d’un réseau routier national d’environ 79 000 kilomètres, dont 26 600 opérationnels, ce qui montre l’ampleur du retard à combler avant de parler d’un vrai maillage national continu.
Ce que cette autoroute changerait, si elle voit le jour
Sur le papier, l’intérêt est évident. Une route transversale de cette taille pourrait réduire l’isolement de plusieurs provinces de l’intérieur, notamment Bié et Moxico, où les coûts de transport pèsent lourd sur l’agriculture, le petit commerce et l’acheminement des biens manufacturés. Dans un pays où la circulation entre centres urbains, zones minières et postes frontaliers reste coûteuse, l’enjeu n’est pas seulement la vitesse. Il concerne aussi le prix final des produits, la sécurité des trajets et la régularité des approvisionnements.
Le projet a aussi une dimension frontalière. Les autorités angolaises ont déjà ouvert ou préparé des services de transport routier transfrontalier avec la RDC sur plusieurs points, dont Luau, dans le Moxico. Une autoroute bien connectée à ces postes pourrait renforcer la circulation légale des biens entre Angola, RDC et Zambie, deux voisins qui comptent dans les échanges régionaux. À l’échelle de l’Afrique australe, cela rejoint la logique de la SADC, la Communauté de développement d’Afrique australe, qui pousse depuis longtemps les corridors multimodaux pour désenclaver l’arrière-pays.
Mais le temps long reste le vrai test. Une première année d’études ne fait pas une autoroute. Il faudra ensuite choisir le mode de financement, répartir les risques, arbitrer entre concession, budget public et partenaires privés, puis sécuriser les emprises foncières et l’entretien futur. Le gouvernement angolais a déjà expliqué vouloir recourir davantage aux partenariats public-privé pour des ouvrages de grande ampleur, afin de réduire la pression sur le Trésor et d’améliorer la qualité des projets. C’est une option, mais elle suppose des contrats lisibles et une exécution régulière.
Au-delà du chantier, un signal pour l’Afrique centrale et australe
Cette annonce en dit long sur la manière dont Angola veut se positionner dans la région. Luanda ne mise plus seulement sur ses ports ou sur le rail du Lobito. Le pays cherche à faire converger plusieurs axes pour devenir un point de passage entre l’Atlantique, l’intérieur du continent et les marchés de la RDC et de la Zambie. ARCCLA le formule clairement : le réseau logistique doit aider l’Angola à devenir une plateforme continentale pour les flux commerciaux de la sous-région.
L’enjeu est aussi domestique. Dans la capitale comme dans les provinces, une meilleure connectivité peut soutenir l’emploi de chantier, les services de transport, les marchés agricoles et les PME de construction. Mais les bénéfices ne seront pas automatiques. Ils dépendront de la qualité des accès secondaires, de la maintenance, de la sécurité routière et de la capacité de l’État à éviter que l’axe principal reste une vitrine isolée au milieu d’un réseau encore discontinu.
Le moment est enfin cohérent avec d’autres dossiers de coopération régionale. À Luanda, les autorités angolaises et congolaises ont récemment franchi une étape décisive dans la mise en œuvre de la Zone d’intérêt commun en mer, preuve que les grands équilibres économiques du pays se jouent autant sur terre que sur l’Atlantique. Dans cette séquence, la route n’est pas un simple ouvrage d’ingénierie. Elle devient un outil de souveraineté économique, de circulation régionale et de redistribution territoriale.
