Afrique du Sud : Transnet teste sa réforme entre profits retrouvés et ports encore sous pression à Durban

Un retour au vert qui dit surtout l’état des rails et des ports

En Afrique du Sud, un bénéfice ne suffit pas à raconter une reprise. Chez Transnet, le vrai test reste plus concret : faire passer plus de marchandises, plus vite, avec moins de ruptures dans les ports et sur le rail. Le groupe public, qui reste au cœur de la logistique nationale, tente justement de prouver qu’une ouverture au privé peut produire autre chose qu’un simple effet de bilan.

Cette question dépasse la comptabilité. Elle touche la compétitivité des exportateurs, la fluidité des chaînes d’approvisionnement et le coût du transport pour l’économie sud-africaine. Dans un pays dont le réseau ferroviaire et portuaire a longtemps subi les retards d’entretien, les vols, le vandalisme et les goulots d’étranglement, la réforme de Transnet est devenue un dossier industriel autant que politique.

Des résultats meilleurs, mais portés par une reprise encore fragile

Pour l’exercice clos le 31 mars 2026, Transnet a annoncé un bénéfice net de 4,6 milliards de rands, après une perte nette de 1,9 milliard de rands un an plus tôt. Le chiffre d’affaires a progressé de 7,1 % à 88,6 milliards de rands, tandis que l’EBITDA a atteint 30,9 milliards de rands, en hausse de 0,7 %. Sur le fret ferroviaire, les volumes ont augmenté de 4,9 % pour atteindre 167,9 millions de tonnes. Ces chiffres ont été repris par les médias publics sud-africains et par la presse internationale, ce qui permet de les considérer comme solidement recoupés.

La lecture doit toutefois rester prudente. La société a elle-même indiqué que ses progrès restaient freinés par des contraintes opérationnelles persistantes. Dans ses documents financiers, Transnet souligne que la reprise du rail n’a pas effacé les problèmes d’infrastructure, ni les difficultés d’exploitation qui continuent de peser sur la performance globale.

Autrement dit, le retour aux bénéfices reflète une amélioration réelle, mais pas encore une normalisation complète. Dans un groupe qui gère les ports, le rail et les pipelines, un résultat positif peut venir d’une meilleure gestion, d’une hausse des volumes, mais aussi d’éléments exceptionnels comme des cessions d’actifs. Cela explique pourquoi la rentabilité doit encore être confirmée sur plusieurs exercices.

Durban, laboratoire d’un partenariat public-privé très observé

Le cas le plus scruté reste Durban, principal port d’Afrique du Sud et porte d’entrée majeure des échanges du pays avec l’Afrique australe. Transnet et International Container Terminal Services, Inc. ont signé en décembre 2025 un partenariat de 25 ans pour le terminal à conteneurs DCT Pier 2, devenu Durban Gateway Terminal. Le montage a pris effet le 1er janvier 2026. Le terminal est exploité dans une structure où Transnet conserve l’actif, tandis que le partenaire privé apporte du capital et une expertise opérationnelle.

Le dossier a aussi un enjeu financier immédiat. Les documents de l’opérateur philippin indiquent que la transaction a été bouclée le 1er janvier 2026, avec la prise de contrôle opérationnel du terminal ce même jour. Ils précisent également que le véhicule de projet dispose d’un droit exclusif d’exploitation du DCT2 jusqu’au 31 décembre 2050. Cette durée montre que la réforme vise d’abord la stabilité des investissements et pas seulement un appoint budgétaire ponctuel.

Mais Durban rappelle aussi la limite du modèle. En août 2026, des perturbations ont de nouveau affecté le terminal, avec des files de camions et des retards signalés par les acteurs du secteur. La presse spécialisée sud-africaine a rapporté que le problème dépassait un simple incident informatique et révélait des tensions plus larges sur la gestion du flux de conteneurs. Pour les exportateurs d’agrumes, la moindre panne se traduit par des heures perdues, donc par des coûts supplémentaires et des risques sur la chaîne du froid.

Le sujet est donc simple à formuler, mais difficile à résoudre : une participation privée ne produit d’effet durable que si l’exécution suit. Sans disponibilité d’équipements, sans coordination avec le rail, sans fluidité douanière et sans maintenance, le capital nouveau ne suffit pas. C’est précisément sur ce point que Transnet est attendu.

Le rail s’ouvre, mais la transformation reste incomplète

La même logique s’applique au rail. En mars 2026, le gouvernement sud-africain a validé l’accès de 11 opérateurs ferroviaires privés au réseau national. En mai 2026, Transnet Rail Infrastructure Manager a confirmé avoir conclu les Rail Access Agreements avec ces 11 entreprises. L’État sud-africain a présenté cette ouverture comme une étape majeure de la réforme du fret ferroviaire, avec un démarrage attendu pour les opérations commerciales à partir de 2027.

Le calendrier est important. Le réseau reste public, mais l’exploitation devient plus ouverte. Cela doit permettre d’augmenter l’utilisation des lignes, d’attirer des investissements supplémentaires et de remettre du tonnage sur le rail après des années de déclin. Selon les autorités, les nouveaux entrants pourraient transporter plusieurs dizaines de millions de tonnes par an, ce qui allégerait la pression sur les routes et réduirait le coût logistique de certaines filières minières et agricoles.

Pour les opérateurs, le gain potentiel est clair. Pour Transnet, l’enjeu est plus large. L’entreprise doit encore restaurer la fiabilité des voies, réduire les actes de vandalisme, moderniser le matériel et tenir les délais d’accès. Sans cela, l’ouverture du réseau risque de rester théorique, ou de profiter seulement aux corridors les mieux servis.

Un dossier sud-africain, mais à portée régionale

Ce qui se joue chez Transnet dépasse l’Afrique du Sud. Le pays est un nœud logistique de la Communauté de développement d’Afrique australe, la SADC, et son efficacité portuaire influence plusieurs économies voisines enclavées ou dépendantes des corridors sud-africains. Quand Durban ralentit, ce sont aussi les chaînes d’exportation régionales qui se tendent.

La portée continentale est tout aussi nette. La réforme sud-africaine sert de test à une idée plus large, souvent évoquée dans les discussions sur la Zone de libre-échange continentale africaine, la ZLECAf : le commerce intra-africain ne progresse pas seulement par les accords, mais aussi par la logistique, les rails, les ports et la fiabilité des opérateurs. Si Transnet parvient à stabiliser ses performances, le pays pourrait offrir un modèle africain de transformation progressive d’un monopole public vers une infrastructure ouverte, sans abandonner la maîtrise stratégique de l’actif.

Le prochain jalon sera donc opérationnel, pas symbolique. Il faudra observer la montée en charge du terminal de Durban, l’arrivée effective des nouveaux opérateurs ferroviaires, puis la capacité du groupe à maintenir ses gains sans soutien exceptionnel. C’est à cette aune que l’on saura si le retour au bénéfice n’était qu’un rebond comptable, ou le début d’une vraie transformation industrielle sud-africaine.