Afrique du Sud : l’usine Texmaco révèle le pari industriel derrière l’ouverture du fret ferroviaire au privé

Le rail sud-africain cherche des trains, mais aussi une nouvelle chaîne industrielle

En Afrique du Sud, l’enjeu n’est plus seulement de faire circuler davantage de marchandises. Il faut aussi reconstruire, autour du rail, une capacité locale de production, d’entretien et d’assemblage. C’est dans cette logique que s’inscrit le projet annoncé par Texmaco Rail & Engineering, un groupe indien qui veut implanter une usine de locomotives et de wagons pour servir le fret privé sud-africain.

Le dossier arrive à un moment charnière. Pretoria a ouvert le réseau ferroviaire national à de nouveaux opérateurs privés, dans le cadre d’une réforme portée par le ministère des Transports et par Transnet Rail Infrastructure Manager, la branche chargée de l’accès au réseau. Cette ouverture vise à desserrer l’étau logistique qui pèse sur les mines, l’agro-industrie et les exportateurs. Elle s’inscrit aussi dans l’agenda plus large de la SADC, la Communauté de développement d’Afrique australe, où la fluidité des corridors sud-africains conditionne une partie des échanges régionaux.

Un contrat privé, puis une usine locale

Selon les éléments rendus publics le 22 juillet 2026, Texmaco a décidé d’installer ce site industriel après avoir obtenu une commande de Tsiko Africa Logistics et Barberry Holdings. Le contrat porte sur 30 locomotives diesel et plus de 2 235 wagons de marchandises, auxquels s’ajoute un accord de maintenance sur 15 ans. L’opération serait valorisée à environ 425 millions de dollars.

L’entreprise a indiqué qu’elle investirait, dans une première phase, l’équivalent de 200 à 300 crores de roupies indiennes, avec une montée en puissance progressive. Le démarrage industriel est annoncé pour 2027. Le calendrier de livraison évoqué par Texmaco prévoit que la moitié des équipements commandés pour l’Afrique du Sud soit livrée en 2027 et 2028, le reste devant suivre par étapes.

Ce choix n’est pas isolé. Les documents financiers de Texmaco montrent que le groupe disposait déjà d’une présence internationale à Johannesburg, via Texrail SA (Pty) Limited. L’implantation d’une usine en Afrique du Sud prolonge donc une stratégie déjà engagée sur le continent, et pas une simple opération de vente à distance.

Pourquoi Pretoria ouvre le réseau aux privés

La réforme ferroviaire sud-africaine répond à une urgence concrète : le réseau a souffert pendant des années d’un sous-investissement, de pannes répétées et de goulets d’étranglement sur les grands corridors de fret. Le gouvernement a donc choisi une ouverture progressive, en gardant les infrastructures stratégiques dans le giron public tout en autorisant des opérateurs privés à exploiter des créneaux horaires et à payer un droit d’accès à l’infrastructure.

Le 13 mai 2026, Transnet a annoncé avoir conclu des Rail Access Agreements avec 11 train operating companies. Ces accords marquent, selon l’entreprise publique, un passage de un à douze opérateurs actifs sur le réseau national. Ils doivent ajouter 24 millions de tonnes de capacité de fret, avec un potentiel de 52 millions de tonnes sur cinq ans. Le gouvernement vise, lui, un volume de 250 millions de tonnes transportées par rail à l’horizon 2030.

Barberry figure parmi ces nouveaux opérateurs. Avec Tsiko Africa Logistics, la société s’inscrit dans le segment des nouveaux entrants qui cherchent à profiter de la réforme. D’après la presse économique sud-africaine, les opérateurs retenus couvrent plusieurs corridors stratégiques et plusieurs types de fret, du charbon aux conteneurs en passant par le fuel et les marchandises diverses.

Ce que change une usine de locomotives en Afrique du Sud

Le projet Texmaco ne se résume pas à une ligne supplémentaire dans un carnet de commandes. Il répond à une contrainte structurelle : quand le rail s’ouvre à de nouveaux opérateurs, il faut des locomotives, des wagons, des ateliers, des pièces et des équipes capables d’assurer la maintenance sur la durée. Sans cet écosystème, la libéralisation reste théorique. Avec lui, elle peut se traduire par plus de rotations, moins d’immobilisation du matériel et une chaîne de valeur davantage ancrée localement.

Pour l’économie sud-africaine, l’enjeu est immédiat. Les grands groupes miniers attendent un rail plus fiable pour évacuer le charbon, le manganèse et d’autres minerais. Les exportateurs agricoles, eux, cherchent des délais plus prévisibles pour les ports. Les entreprises de logistique espèrent un coût par tonne plus bas. À l’inverse, le transport routier de longue distance pourrait perdre une partie du trafic si le rail retrouve de la performance. Les effets ne seront donc pas les mêmes pour les opérateurs ferroviaires, les ports, les transporteurs routiers et les zones productrices de l’intérieur du pays.

Il faut aussi regarder la dimension industrielle. Une usine de fabrication, même partielle, ouvre la voie à des emplois qualifiés, à des sous-traitances et à une meilleure disponibilité du matériel. Le choix d’un acteur indien montre enfin que les chaînes ferroviaires africaines ne sont plus uniquement alimentées par l’Europe ou la Chine. L’Inde avance ici comme fournisseur de technologie, de financement industriel et de capacité d’exécution, dans un marché où l’Afrique du Sud veut conserver la main sur ses infrastructures tout en attirant du capital privé.

Une réforme sud-africaine observée bien au-delà de Pretoria

Ce dossier dépasse l’échelle nationale. L’Afrique du Sud reste une plateforme logistique majeure de l’Afrique australe. Quand ses corridors fonctionnent mieux, c’est une partie des exportations régionales qui s’en trouve facilitée, du Zimbabwe à la Zambie, en passant par le Botswana et le Mozambique selon les itinéraires. Dans la SADC, la question n’est donc pas seulement ferroviaire. Elle touche à la compétitivité régionale, à la fiabilité des ports et à la place de l’Afrique australe dans les chaînes de valeur du continent.

Le prochain jalon à surveiller est clair : la mise en service progressive des premiers opérateurs privés, annoncée pour 2027 par les autorités sud-africaines. D’ici là, le succès de la réforme se mesurera à des indicateurs très concrets : disponibilité des locomotives, respect des sillons, maintenance, sécurité et capacité réelle à faire sortir davantage de fret du réseau routier vers le rail. C’est à ce niveau que se jouera la crédibilité de la transformation logistique sud-africaine.