À Mojo, l’Éthiopie veut réduire sa dépendance à Djibouti en transformant son hinterland logistique

À Mojo, l’Éthiopie cherche à faire de la route un levier industriel

Dans l’économie éthiopienne, le coût d’un conteneur ne se joue pas seulement au port. Il se décide aussi à des centaines de kilomètres de là, dans les entrepôts, les routes, les quais intérieurs et les postes de contrôle. C’est là que le centre logistique moderne de Mojo prend son sens : l’infrastructure doit aider l’Éthiopie à garder davantage de valeur sur son territoire, au lieu de laisser une partie du commerce se perdre dans les ruptures de chaîne entre Djibouti et Addis-Abeba.

Le pays n’agit pas en vase clos. L’Éthiopie reste au cœur du couloir Djibouti–Addis-Abeba, un axe stratégique pour l’IGAD, qui relie la Corne de l’Afrique à ses ports et à ses marchés intérieurs. Dans cette région, les corridors ne servent pas seulement à déplacer des marchandises. Ils structurent l’intégration économique, la circulation des biens essentiels et la compétitivité des filières agricoles et manufacturières. L’enjeu est aussi continental, car la Zone de libre-échange continentale africaine, ou ZLECAf, récompense les pays capables de livrer vite, à coût maîtrisé et avec des services logistiques fiables.

Mojo, un pari sur l’hinterland éthiopien

La première phase de l’extension du hub de Mojo a été inaugurée le 10 septembre 2026, selon les médias publics éthiopiens. Le site s’étend sur 60 hectares et sa capacité annoncée atteint un million de conteneurs de 20 pieds par an. Le centre doit aussi permettre le conditionnement de marchandises en vrac sec sur place, une fonction importante pour des exportations comme les céréales, les engrais ou certains produits agricoles transformés. Les autorités y voient un moyen de réduire les coûts en devises et de créer des emplois autour de la logistique, au-delà du simple transit.

Ce chantier prolonge une stratégie engagée depuis plusieurs années. Un rapport de la Banque mondiale sur la logistique éthiopienne décrit Mojo comme un point clé pour transformer un port sec centré sur le dédouanement en une plateforme multiservices : entreposage, consolidation, déconsolidation, emballage et meilleure interconnexion avec le rail et la route. En 2024, les autorités éthiopiennes annonçaient déjà une expansion du site au-delà de 162 hectares, avec une capacité visée de 750 000 conteneurs par an dans une première configuration, preuve que le projet a changé d’échelle au fil des phases successives.

Une dépendance maritime encore très forte

Le besoin d’investir dans l’arrière-pays reste dicté par une réalité simple : l’Éthiopie est enclavée. Au cours de l’exercice fiscal 2025/26, clos le 7 juillet 2026, le port de Djibouti a traité 17,57 millions de tonnes de marchandises éthiopiennes, soit 96,71 % du volume total, selon les propos attribués au ministre d’État aux Transports et à la Logistique, Denge Boru, et repris par APA et les médias publics éthiopiens. Cette concentration confirme le poids écrasant du corridor djiboutien dans le commerce extérieur du pays.

Les autres itinéraires existent, mais leur poids reste marginal. Les données relayées dans la presse locale attribuent 2,74 % des volumes au corridor de Berbera, 1,23 % à Tadjourah et 0,56 % à Mombasa-Moyale. Cette géographie logistique explique pourquoi Addis-Abeba multiplie les alternatives sans pouvoir, pour l’instant, desserrer rapidement l’étreinte du débouché djiboutien. L’Agence française de développement note d’ailleurs que plus de 90 % des importations et exportations éthiopiennes passent par Djibouti, tandis que l’axe souffre encore de faiblesses opérationnelles et de formalités frontalières répétées.

Ce que change vraiment la maîtrise de la chaîne intérieure

Le cœur du sujet n’est donc pas seulement la capacité de stockage. C’est la maîtrise des opérations entre les portes maritimes et les zones de production ou de consommation. À Mojo, l’État veut capter davantage de services logistiques, limiter les ruptures de charge et réduire les manipulations qui renchérissent le prix final des produits. La Banque mondiale rappelait déjà que les coûts logistiques figurent parmi les plus élevés du continent en Éthiopie, avec un effet direct sur la compétitivité des exportateurs et sur les marges des entreprises de transformation.

Le rail et la route restent décisifs. Sur l’exercice 2025/26, le fret routier a assuré près de 80 % des volumes transportés en Éthiopie, contre 18,92 % pour le chemin de fer Éthio-Djibouti et 0,94 % pour le fret aérien, selon les chiffres cités par la presse locale. Cette répartition montre que la nouvelle plateforme ne produira ses effets que si les corridors sont fluides, fiables et bien raccordés aux zones industrielles, aux marchés urbains et aux exportateurs de café, de fleurs, de textiles ou de produits agroalimentaires. Sans cette articulation, un grand hub reste un bâtiment performant mais isolé.

Le gain potentiel est pourtant clair. L’Éthiopie cherche à réduire une partie de sa facture logistique, annoncée par les autorités à plus de 1,5 milliard de dollars par an, et à mieux tirer parti des échanges régionaux dans la Corne de l’Afrique. Dans cette perspective, Mojo n’est pas seulement un site national. C’est un maillon du corridor Djibouti–Éthiopie–Soudan du Sud–Ouganda, évoqué par les autorités éthiopiennes et par l’IGAD. Si les travaux, les procédures douanières et la coordination entre opérateurs suivent, l’infrastructure peut aussi servir de base à une intégration plus concrète du marché africain.

Une portée régionale qui dépasse Addis-Abeba

Pour Djibouti, le dossier confirme un rôle central mais exigeant : celui de porte maritime d’un voisin beaucoup plus peuplé et d’un trafic en croissance. Pour l’Éthiopie, il rappelle qu’un accès sûr aux marchés extérieurs dépend encore d’une coopération stable avec ses voisins, tout en poussant le pays à renforcer ses propres capacités de stockage, de transit et de conditionnement. Pour la région, le message est plus large : l’intégration africaine ne repose pas seulement sur les accords commerciaux, mais sur la qualité des corridors, des ports secs et des chaînes de services qui relient les producteurs aux marchés.

La suite se jouera dans l’exécution. Il faudra suivre la mise en service effective des équipements de Mojo, l’état de la connexion rail-route, la rapidité des formalités et l’évolution des flux par Djibouti, Berbera, Tadjourah et Mombasa-Moyale. C’est à ce niveau, très concret, que l’Éthiopie dira si sa logistique devient enfin un avantage productif, ou si elle reste un coût structurel à amortir.