En Zambie, l’ouverture du rail au privé doit préparer les exportations de cuivre et diversifier l’accès aux ports régionaux

Pour un pays enclavé comme la Zambie, produire davantage de cuivre ne suffit pas : encore faut-il pouvoir l’acheminer vers les ports à un coût et dans des délais compétitifs. À Lusaka, la réforme ferroviaire annoncée pour 2027 vise à ouvrir le réseau à de nouveaux opérateurs. Elle intervient alors que les routes assurent encore l’essentiel des exportations.

Un réseau à réorganiser avant la hausse des volumes

Le gouvernement zambien veut remplacer le Railways Act de 1984. Le budget national 2027 prévoit de séparer la gestion des voies de l’exploitation des trains. Zambia Railways Limited (ZRL), l’entreprise publique, resterait gestionnaire de l’infrastructure. Des sociétés privées pourraient, elles, proposer des services de fret et de voyageurs, en utilisant le réseau selon un principe d’accès ouvert. La réforme est inscrite dans le discours budgétaire présenté au Parlement. Le texte du budget zambien pour 2027 précise les grandes lignes de ce modèle.

Concrètement, plusieurs opérateurs pourraient faire circuler leurs trains sur les mêmes voies. Le gestionnaire du réseau et les entreprises qui transportent les marchandises auraient ainsi des rôles distincts. Cette organisation peut faciliter l’entrée de nouveaux acteurs. Mais elle ne garantit pas, à elle seule, des tarifs abordables, des sillons disponibles ni des trains ponctuels. Il faudra définir les règles d’accès, les redevances et les responsabilités en cas de perturbation.

L’enjeu se mesure déjà dans les données commerciales. Entre janvier et juillet 2026, la route a transporté 79,7 % du volume des exportations zambiennes, contre 0,3 % pour le rail, selon l’agence nationale de statistiques. Le rail a acheminé 18 800 tonnes sur près de 5,94 millions de tonnes exportées. Ces chiffres portent sur toutes les marchandises, et non sur le seul cuivre. Les données de la Zambia Statistics Agency montrent aussi que la route représentait 95,8 % de la valeur des exportations sur la période.

Le cuivre met les capacités logistiques à l’épreuve

La réforme s’inscrit dans l’objectif national de porter la production de cuivre à trois millions de tonnes par an en 2031. Le budget 2027 projette 930 000 tonnes pour 2026. Il s’agit d’une prévision, pas d’un résultat définitif. La stratégie minière officielle confirme l’horizon de 2031, mais l’écart entre la production projetée et la cible souligne l’ampleur du défi industriel et logistique. Le ministère zambien des Mines présente cette ambition dans sa stratégie nationale sur le cuivre.

Une production accrue pourrait soutenir les recettes d’exportation et l’activité dans la Copperbelt, région minière du nord du pays. Toutefois, si les capacités ferroviaires ne suivent pas, les entreprises resteront tributaires des camions et des axes routiers vers les frontières et les ports. Cela concerne aussi les transporteurs, les travailleurs du secteur et les entreprises locales qui dépendent de la circulation des marchandises. À l’inverse, une logistique plus fiable pourrait servir d’autres filières : céréales, soja, sucre ou produits forestiers.

Le budget annonce un financement initial de 60 millions d’euros pour réhabiliter le tronçon Kapiri Mposhi-Ndola. Cette somme est destinée au réseau de ZRL ; elle ne doit pas être confondue avec les financements annoncés pour d’autres projets ou d’autres sections. Le gouvernement dit chercher des ressources supplémentaires pour poursuivre la remise à niveau du réseau national. Le budget prévoit également le remplacement de la loi ferroviaire, mais les règles détaillées de mise en œuvre restent déterminantes pour juger de l’ouverture effective du secteur.

Des corridors vers l’Atlantique et l’océan Indien

La Zambie mise aussi sur des liaisons transfrontalières. Le projet d’extension du corridor de Lobito doit relier Chingola, dans la Copperbelt, à Luacano, en Angola, où la nouvelle ligne rejoindrait le chemin de fer de Benguela. Elle donnerait accès au port atlantique de Lobito. Le discours budgétaire situe le démarrage prévu des travaux au quatrième trimestre 2027. Ce calendrier dépend encore de la préparation du projet et de son financement ; il ne signifie donc pas que la ligne sera bientôt opérationnelle.

À l’est, la ligne TAZARA relie Kapiri Mposhi au port tanzanien de Dar es Salaam. La Zambie, la Tanzanie et une entreprise chinoise ont conclu un accord de revitalisation évalué à 1,4 milliard de dollars. Le ministère zambien des Transports décrit un programme couvrant plus de 1 800 kilomètres de voies, ainsi que des locomotives, des wagons et des installations. Le ministère zambien des Transports et de la Logistique présente les principales composantes de l’accord. Le chantier est transnational : sa réussite dépendra donc de la coordination entre Lusaka et Dodoma, autant que de l’état de la ligne.

Ces axes s’ajoutent aux connexions recherchées vers le Malawi et le port de Nacala, ainsi qu’aux débouchés passant par le Zimbabwe et le Mozambique. La diversification peut réduire la dépendance à un seul itinéraire. Elle expose toutefois le pays à des contraintes de coordination : procédures aux frontières, capacités portuaires, tarifs et compatibilité des réseaux. Les corridors ne deviennent des routes commerciales fiables que si chaque maillon fonctionne.

La SADC, cadre régional de l’interconnexion

Cette stratégie concerne aussi la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC), organisation régionale dont la Zambie est membre. Les infrastructures reliant plusieurs pays exigent des accords sur les opérations, les contrôles et l’accès aux réseaux. Pour les producteurs, les bénéfices dépendront du coût total du transport, pas seulement de la distance jusqu’au port. Pour les populations des régions traversées, les retombées dépendront également des emplois, des services et des activités économiques réellement créés autour des corridors.

La réforme de 1984 ouvre donc une possibilité, pas une garantie. Les prochaines étapes à surveiller sont l’adoption du nouveau cadre légal, la mise en œuvre du financement Kapiri Mposhi-Ndola et l’avancement concret des projets Lobito et TAZARA. Le rail ne concurrencera durablement la route que si les investissements, les règles d’accès et la coopération régionale avancent ensemble. C’est à cette condition que la Zambie pourra transporter davantage de cuivre sans réduire sa stratégie logistique à un seul minerai ou à un seul port.