À Tunis comme dans les villes de l’intérieur, un bus annoncé ne devient utile que s’il circule, respecte des horaires et dessert les quartiers où les alternatives sont rares. Le projet tunisien d’acquérir 724 bus supplémentaires en 2027 pose donc une question concrète : comment transformer le renouvellement du parc en trajets plus fiables pour les usagers ?
Une desserte qui compte au-delà de la capitale
En Tunisie, les transports collectifs relient les lieux de travail, les établissements scolaires et les services publics. Leur disponibilité pèse particulièrement sur les ménages sans voiture, les élèves et les étudiants. Dans les régions éloignées des grands centres, la régularité des liaisons conditionne aussi l’accès aux soins et aux démarches administratives.
Le réseau ne se limite pas à la Société des transports de Tunis, ou Transtu, qui dessert la capitale et une partie du Grand Tunis. Des sociétés régionales assurent une part importante des liaisons dans les autres gouvernorats. Renforcer la flotte nationale ne garantit donc pas, à lui seul, une amélioration équivalente partout : la répartition des véhicules et les moyens d’exploitation compteront autant que le nombre annoncé.
Cette politique s’inscrit dans un contexte de renouvellement progressif d’un parc vieillissant. Le 4 novembre 2026, le ministre des Transports, Rachid Amri, a indiqué que le parc de bus disponible pour l’exploitation devait atteindre 3 312 véhicules au 12 décembre, contre 2 416 en 2025, selon des informations rapportées par l’agence TAP. Ces chiffres décrivent une progression attendue, et non un bilan définitif des bus effectivement en service.
724 bus annoncés pour 2027
Le 11 novembre, lors des débats parlementaires consacrés aux projets de budget de l’État et de budget économique pour 2027, le ministre de l’Économie et de la Planification, Samir Abdelhafidh, a annoncé l’acquisition prévue de 724 bus supplémentaires. Il a présenté le transport comme un levier de justice sociale et d’équilibre entre les régions. L’annonce a été relayée par l’agence de presse tunisienne TAP et par plusieurs médias tunisiens.
Le programme vise une répartition sur l’ensemble du territoire. Mais l’annonce ne précise pas, à ce stade, le calendrier détaillé des livraisons, les entreprises bénéficiaires ni le financement propre à chaque lot. Ces éléments seront déterminants pour savoir quand les bus pourront réellement prendre la route et quelles lignes seront renforcées.
Le chiffre s’ajoute à des commandes et livraisons engagées en 2026. En septembre, le directeur général du transport terrestre au ministère des Transports avait évoqué 727 bus attendus avant la fin de l’année. Il s’agissait d’une annonce distincte, pour 2026 : il ne faut pas confondre ce lot avec les 724 véhicules prévus pour l’exercice suivant.
Bus, trains et entretien : les conditions du service
Le renouvellement concerne aussi le rail. Un contrat portant sur 18 nouvelles rames électriques pour la ligne Tunis–La Goulette–La Marsa a été signé le 10 juillet 2026 entre Transtu et le constructeur chinois CRRC Nanjing Puzhen. Les premières livraisons sont attendues au début de 2028, selon la presse tunisienne. Cette liaison, souvent appelée TGM, dessert plusieurs quartiers et communes du nord de la capitale.
L’arrivée de matériel neuf ne résout toutefois pas les difficultés si les dépôts, les voies, les ateliers et les équipes de maintenance ne suivent pas. Un bus immobilisé faute de pièces ou une rame qui circule à intervalles irréguliers améliore peu le quotidien des voyageurs. Le suivi des coûts d’entretien, la disponibilité des conducteurs et des techniciens, ainsi que l’information en temps réel doivent donc accompagner les achats.
La question de l’exploitation est également financière. L’État doit financer l’acquisition, mais aussi les dépenses récurrentes : carburant ou électricité, réparations, salaires et infrastructures. Dans un contexte où le budget public doit arbitrer entre plusieurs besoins, la programmation des livraisons et la transparence sur leur coût permettront d’évaluer la faisabilité du projet.
Le test sera celui de l’accès réel
Une répartition équitable ne signifie pas seulement envoyer des véhicules dans chaque région. Elle suppose de mesurer les besoins selon la fréquentation, les distances, les horaires scolaires et professionnels, ainsi que les liaisons actuellement mal couvertes. Les centres urbains, où la demande est dense, et les zones rurales, où les trajets sont plus longs et moins rentables, ne réclament pas les mêmes solutions.
Pour les usagers, les indicateurs les plus parlants seront simples : davantage de départs réellement assurés, moins d’attente, des correspondances possibles et des véhicules accessibles. Les travailleurs du secteur informel, dont les horaires sont souvent peu fixes, peuvent être particulièrement pénalisés par des dessertes rares ou imprévisibles. À l’inverse, une offre mieux organisée peut élargir l’accès aux emplois et aux services sans dépendre d’un véhicule individuel.
À l’échelle régionale, la Tunisie participe à l’Union du Maghreb arabe (UMA), organisation de coopération entre pays d’Afrique du Nord. L’annonce de bus concerne d’abord un besoin national ; sa portée panafricaine tient surtout à un enjeu partagé : rendre les investissements de transport durables grâce à l’entretien, à la planification et à un accès équilibré entre territoires.
La prochaine étape sera de préciser les marchés, les financements et le calendrier de mise en circulation des 724 bus. Pour juger du résultat, il faudra ensuite comparer les véhicules annoncés avec ceux effectivement livrés et exploités, région par région. C’est à cette échelle que l’investissement pourra se traduire, ou non, en temps de trajet gagné pour les Tunisiennes et les Tunisiens.
