Le prix d’une marchandise importée ne se joue pas seulement en mer. Au Kenya, chaque attente au port, inspection répétée ou arrêt sur la route peut alourdir la facture avant même que le produit atteigne les magasins. Et lorsque le fret traverse le pays vers l’Ouganda, ces coûts dépassent les frontières kényanes.
Un corridor vital pour le Kenya et ses voisins
Le port de Mombasa relie l’océan Indien au corridor Nord, un axe routier et ferroviaire qui dessert le Kenya et plusieurs pays enclavés d’Afrique de l’Est. Pour l’Ouganda, le Rwanda, le Burundi et certaines régions de la République démocratique du Congo, la fluidité de cet itinéraire influence directement l’accès aux marchés internationaux.
Cette position stratégique s’inscrit dans le marché commun de la Communauté d’Afrique de l’Est (EAC), qui vise à faciliter les échanges entre ses États membres. Mais les transporteurs peuvent aussi choisir le corridor central, depuis le port tanzanien de Dar es Salaam. Les ports et les routes de la région se disputent donc une activité commerciale qui dépend autant des infrastructures que du temps et du coût du transit.
Le port de Mombasa reste un nœud majeur. La Kenya Ports Authority a indiqué que le trafic de marchandises y a atteint 40,99 millions de tonnes en 2024, contre 35,98 millions en 2023. Cette hausse témoigne de l’importance du port, mais elle renforce aussi l’enjeu de sa capacité à traiter les cargaisons rapidement.
Du quai à la route, les frais s’accumulent
La Banque mondiale, dans sa 34e édition du Kenya Economic Update publiée en novembre 2026, décrit les inspections multiples, les pannes de systèmes et les faiblesses de gouvernance parmi les facteurs qui renchérissent les services logistiques. Le Shippers Council of Eastern Africa, organisation représentant les chargeurs de la région, estime que ces coûts représentent entre 35 % et 42 % du coût total rendu des marchandises. Cette estimation concerne les produits acheminés dans la région et ne signifie pas que chaque importation supporte exactement la même proportion.
Au port, plusieurs administrations interviennent dans les contrôles, dont les douanes kényanes et les organismes chargés des normes et de la lutte contre la contrefaçon. Ces vérifications répondent à des objectifs légitimes. Toutefois, lorsqu’elles se chevauchent ou que les systèmes informatiques s’interrompent, les opérateurs subissent des délais et des frais supplémentaires. Le rapport de la Banque mondiale relie plus largement les inspections nombreuses et les lacunes d’intégrité à la hausse des coûts supportés par les entreprises.
Le transport routier vers l’intérieur ajoute une autre charge. Selon les données présentées dans le rapport, déplacer un conteneur de 20 pieds de Mombasa à Nairobi, à environ 480 kilomètres, coûte entre 850 et 1 250 dollars. À titre de comparaison, le transport maritime depuis la Chine jusqu’à Mombasa est évalué à environ 2 000 dollars. Le dernier trajet terrestre peut donc peser lourd dans le coût d’approvisionnement.
Les effets ne se limitent pas aux grandes entreprises importatrices. Les fabricants qui dépendent de matières premières ou de pièces importées voient leurs coûts augmenter. Les producteurs agricoles peuvent, eux, perdre une part de la valeur de leurs exportations lorsque le transport et le manque d’équipements de chaîne du froid retardent l’acheminement des denrées périssables. À la fin de la chaîne, les entreprises décident de répercuter une partie des frais sur leurs clients ou de réduire leurs marges. L’ampleur de l’effet sur les prix varie selon les produits et les marchés.
Des arrêts fréquents et des délais incertains
Sur la route vers Malaba, à la frontière ougandaise, les contrôles constituent un autre point de friction. Une évaluation citée par les autorités kényanes a recensé entre 22 et 27 barrages policiers sur le corridor. Les camions mettraient alors entre 76 et 80 heures pour rejoindre la frontière, selon les chiffres rapportés lors de l’annonce de nouvelles mesures. Les retards compliquent la planification des transporteurs et peuvent immobiliser les marchandises comme les véhicules.
Le 21 avril 2026, la secrétaire permanente chargée des Affaires de la Communauté d’Afrique de l’Est, Caroline Karugu, a présenté un projet visant à réduire le nombre de points d’arrêt officiellement autorisés à moins de cinq. L’objectif annoncé est de ramener le transit à 36–48 heures. Il s’agit d’une cible gouvernementale : les sources consultées ne permettent pas d’établir que cette réduction a déjà été réalisée sur l’ensemble du corridor.
Réduire les arrêts ne signifie pas supprimer les contrôles nécessaires à la sécurité routière, au respect des limites de charge ou à la lutte contre la fraude. L’enjeu consiste à mieux coordonner les inspections et à rendre les règles prévisibles. Sans suivi transparent, la diminution des barrages officiels ne garantit pas à elle seule la disparition des retards ou des paiements informels.
La concurrence régionale se joue aussi sur la fiabilité
Pour les entreprises kényanes, des coûts élevés peuvent réduire la compétitivité des produits fabriqués localement et freiner les investissements qui dépendent d’intrants importés. Pour les pays voisins, les délais sur le corridor Nord compliquent l’approvisionnement et l’exportation. Les petits commerçants et les acteurs informels disposent souvent de moins de marge pour absorber une hausse du transport que les grandes entreprises.
La Tanzanie offre une autre porte d’entrée régionale avec Dar es Salaam et le corridor central. Cette concurrence ne se résume pas à un classement des ports : les chargeurs évaluent aussi les routes, les formalités douanières, le coût total et la fiabilité des délais. Dans son rapport de 2026, l’Assemblée législative de l’Afrique de l’Est a également signalé le poids des coûts logistiques régionaux et appelé à examiner les procédures qui compliquent le commerce.
La prochaine étape sera donc de mesurer les résultats concrets des réformes annoncées : nombre réel d’arrêts, durée moyenne du trajet, frais acquittés et évolution des flux de transit. Pour Nairobi, préserver le rôle de Mombasa comme plateforme régionale dépendra moins des annonces que de leur application sur toute la chaîne, du quai jusqu’à Malaba.
