À Keta, la promesse d’un port ne se mesure pas seulement aux navires qu’il pourrait accueillir. Elle se joue aussi sur les routes qui le relieront aux marchés, sur la capacité à financer les travaux et sur la manière de protéger un littoral déjà exposé à l’érosion et aux inondations.
Le projet entre dans une nouvelle étape, mais pas encore dans la phase de construction du port commercial. Samedi 7 novembre 2026, à Anloga, le président ghanéen John Dramani Mahama a annoncé que sept entreprises avaient été présélectionnées parmi 47 candidates. Elles doivent participer à la finalisation des plans et à la préparation du financement, a précisé le Service d’information du gouvernement ghanéen. La Ghana News Agency a confirmé l’annonce et rapporté les demandes de la chefferie locale pour des échéances plus claires.
Un nouveau port face à des plateformes déjà installées
Keta se trouve dans la région de la Volta, à l’est du Ghana et près de la frontière avec le Togo. Le pays dispose déjà de deux grands ports commerciaux, à Tema, près d’Accra, et à Takoradi, dans l’ouest. Keta ajouterait un point d’accès à la façade maritime orientale, mais à proximité immédiate du port de Lomé, au Togo.
La compétition est déjà visible dans les volumes de conteneurs. Le port de Lomé aurait traité environ 2,4 millions d’équivalents vingt pieds (EVP) en 2025, une unité qui mesure la capacité des conteneurs. Tema en aurait traité environ 2,29 millions, selon un classement publié en 2026 par African Exponent. Ces données ne suffisent toutefois pas à comparer la rentabilité ou les délais des ports. Elles rappellent surtout que Keta devra attirer des opérateurs dans une région où des infrastructures concurrentes captent déjà les flux.
Le projet s’inscrit dans les échanges de la CEDEAO, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest, qui rassemble des pays côtiers et des États enclavés. L’Autorité portuaire ghanéenne (GPHA) envisage de desservir notamment le Burkina Faso, le Mali et le Niger. Mais ces pays disposent déjà de corridors terrestres et de relations commerciales avec plusieurs ports du golfe de Guinée, dont Lomé et Tema. La proximité de Keta ne garantit donc pas le choix des transporteurs.
Un investissement qui reste à structurer
Les sept entreprises retenues sont encore au stade de la présélection. Leur identité, le partage des responsabilités et les engagements financiers ne sont pas précisés dans l’annonce officielle. Le processus doit maintenant établir qui financera, construira ou exploitera les différentes composantes. L’étape annoncée ne signifie donc ni que les fonds sont réunis, ni que le calendrier des travaux est fixé.
Le chiffre de référence reste une estimation de 2021. À l’époque, le ministère ghanéen des Transports et la GPHA évaluaient à environ 600 millions de dollars la première phase, appelée « noyau portuaire ». Elle devait couvrir des équipements essentiels, dont les accès et les installations de base. Ce montant devra être actualisé : cinq années se sont écoulées, et les plans ainsi que les coûts de construction peuvent évoluer. Le document de faisabilité présenté par la GPHA en 2021 décrivait un port pour les conteneurs, les marchandises en vrac et les activités pétrolières et gazières, avec un chantier naval envisagé.
La desserte terrestre pèsera tout autant que les quais. Dans son projet de rapport d’évaluation environnementale, la GPHA présente Keta comme potentiellement complémentaire de Tema et de Lomé, notamment parce que son arrière-pays est encore peu développé. Le document souligne l’importance des connexions routières et d’activités capables de générer des cargaisons. Sans routes fiables, services douaniers efficaces et accès prévisibles aux marchés, les marchandises pourraient continuer à emprunter des corridors déjà établis.
Les bénéfices attendus ne seraient pas répartis de la même manière. Les entreprises portuaires pourraient obtenir des contrats et les commerces régionaux espérer de nouveaux débouchés. Pour les habitants de Keta et des localités voisines, les retombées dépendront plutôt des emplois effectivement créés, des formations proposées, de l’accès aux terres et de la place laissée aux activités existantes, notamment la pêche.
Développement côtier et risques pour les communautés
Le port est aussi un projet d’aménagement dans une zone fragile. Keta est située sur un littoral bas, marqué par l’érosion et les risques d’inondation. L’évaluation environnementale publiée par la GPHA décrit ces risques et les effets possibles de la montée du niveau marin. L’Autorité portuaire indique avoir engagé une évaluation environnementale et sociale en 2023, avec des échanges prévus avec les parties prenantes de la région.
Cette dimension concerne directement les communautés côtières. Le chantier pourrait modifier les usages du rivage et les conditions de circulation des sédiments, tandis que les pêcheurs, les commerçants et les ménages dépendent déjà de cet espace. L’évaluation des impacts, les consultations locales et les mesures de prévention devront donc accompagner les décisions techniques et financières, et non intervenir comme une formalité après leur adoption.
Ce qu’il faudra suivre
Pour le Ghana, l’enjeu n’est pas seulement d’ajouter un port à son réseau. Il s’agit de savoir si Keta peut compléter Tema et Takoradi sans disperser les investissements ni fragiliser les communautés du littoral. À l’échelle ouest-africaine, le projet met en lumière la concurrence entre ports, mais aussi la dépendance des pays enclavés à des corridors routiers et douaniers qui traversent plusieurs frontières.
Les prochains repères seront concrets : publication des plans définitifs, clarification du financement, calendrier de construction et résultats de l’évaluation environnementale et sociale. La GPHA présente, dans son étude de faisabilité, les liaisons routières et la création de flux de marchandises comme des conditions de viabilité. Tant que ces éléments ne sont pas précisés, Keta reste une ambition en préparation, et non une nouvelle porte maritime déjà opérationnelle.
