Au Kenya, la transparence des contrats pèsera sur l’avenir économique du corridor ferroviaire régional

Un train peut rapprocher un port des marchés de l’intérieur. Mais lorsqu’il coûte davantage que des lignes comparables, la question dépasse les rails : qui a fixé les prix, contrôlé les contrats et protégé l’argent public ? Au Kenya, l’écart estimé sur la ligne Mombasa-Nairobi remet ces choix au centre du débat.

Un axe national qui porte aussi une ambition régionale

La ligne à écartement standard, souvent appelée SGR, relie le port de Mombasa à Nairobi. Longue de 472 kilomètres, sa première phase a été construite à partir de 2014 et mise en service en 2017. Elle transporte des voyageurs et des marchandises sur le principal corridor commercial du pays.

Ce corridor ne s’arrête pas à la frontière kényane. Il relie le port aux pays enclavés de la région, notamment l’Ouganda, le Rwanda, le Burundi, le Soudan du Sud et l’est de la République démocratique du Congo. L’EAC, la Communauté d’Afrique de l’Est, et les initiatives du Corridor Nord font de ces infrastructures un enjeu d’intégration autant que de transport. La ligne kényane devait s’inscrire dans un réseau régional plus vaste, même si les prolongements transfrontaliers restent un chantier distinct.

Le train a donc une fonction économique concrète : faciliter les échanges entre le littoral et l’intérieur. Mais son utilité régionale dépend aussi de la capacité à maîtriser son coût, à attirer du fret et à assurer des connexions efficaces avec les autres modes de transport.

Un écart de coûts qui appelle des explications

Dans sa mise à jour économique publiée le 4 novembre 2026, la Banque mondiale estime que le Kenya aurait pu économiser jusqu’à 900 millions de dollars sur le coût initial de la ligne en s’alignant sur le coût kilométrique de la liaison tanzanienne Dar es Salaam-Dodoma. L’institution compare environ 7,6 millions de dollars par kilomètre au Kenya à 5,7 millions en Tanzanie.

Le rapport cite aussi la liaison Djibouti-Addis-Abeba, évaluée à 5,3 millions de dollars par kilomètre. Il s’agit de comparaisons indicatives : les tracés, les travaux, les équipements et les conditions de financement diffèrent d’un projet à l’autre. La Banque mondiale reconnaît ces différences. Elle estime néanmoins qu’au moins 30 % de l’écart observé pour la ligne kényane serait lié à des défaillances de gouvernance plutôt qu’à des contraintes techniques ou géographiques.

Ce montant de 900 millions n’est donc pas une somme récupérée, ni le résultat d’un audit établissant un détournement précis. C’est une estimation contrefactuelle : elle mesure ce qui aurait pu être économisé selon un scénario de coûts comparable. Cette distinction est essentielle pour éviter de confondre surcoût estimé, irrégularité et preuve de corruption.

Le diagnostic de la Banque mondiale porte notamment sur les marchés attribués sans concurrence, qui limitent la comparaison des offres et la négociation des prix. Le rapport évoque aussi les risques liés aux entreprises disposant de connexions politiques et aux modifications de contrats en cours d’exécution. Sur le foncier, il décrit des mécanismes susceptibles d’augmenter les dépenses : spéculation autour des indemnisations, titres contestables ou évaluations peu fiables.

La facture publique dépasse le chantier

La qualité des contrôles compte parce que le Kenya doit déjà composer avec des finances publiques sous pression. La Banque mondiale indique que le déficit a atteint 6,8 % du produit intérieur brut lors du dernier exercice, contre une cible initiale de 4,7 %. Elle estime également que la corruption et la collusion peuvent ajouter jusqu’à deux points de PIB aux déficits annuels, en pesant à la fois sur les dépenses et sur les recettes.

Ces chiffres décrivent un problème plus large que le seul chemin de fer. Le rapport ne rend pas la SGR responsable du déficit national. Il souligne plutôt comment des achats publics coûteux, des recettes mal collectées et des financements plus risqués réduisent la marge disponible pour d’autres priorités. Quand l’État emprunte davantage, le service de la dette peut ensuite prendre une place accrue dans le budget.

Les effets ne sont pas identiques pour tous. Les entreprises de transport et les opérateurs logistiques ont besoin d’un réseau fiable et de tarifs soutenables. Les habitants qui utilisent le train bénéficient d’une liaison entre deux grands pôles, tandis que les contribuables supportent les conséquences des choix de financement. Les régions situées hors du corridor, elles, peuvent attendre des retombées qui ne se matérialisent pas automatiquement. Elles dépendent des connexions, des emplois créés et de l’accès aux services associés.

Le coût initial ne suffit pas non plus à juger la performance d’une infrastructure. Il faut suivre son utilisation, ses recettes, ses dépenses d’exploitation et son effet sur le transport routier. Les autorités régionales présentent la SGR comme un maillon du Corridor Nord, conçu pour relier Mombasa aux marchés de l’arrière-pays. La promesse dépendra donc autant de l’intégration logistique que de la construction elle-même.

Des règles existent ; leur application devient le test

La Banque mondiale appelle à rendre les contrôles plus effectifs : généraliser les marchés publics électroniques, publier les données des projets, favoriser la concurrence et donner suite aux recommandations de l’Auditeur général. Elle préconise aussi de relier les informations sur les marchés et le foncier à des données vérifiées sur les bénéficiaires effectifs des entreprises, afin de mieux repérer les conflits d’intérêts.

Ces propositions prolongent un débat national sur la transparence des dépenses publiques. La numérisation peut laisser une trace des appels d’offres et faciliter leur examen. Mais elle ne remplace ni la concurrence réelle ni le contrôle indépendant. La publication des contrats n’aura d’effet que si les citoyens, les parlementaires et les organes de contrôle peuvent consulter les informations et obtenir des réponses.

À l’échelle de l’Afrique de l’Est, l’enjeu dépasse Nairobi. Les pays qui développent des réseaux ferroviaires comparables doivent arbitrer entre ambition régionale, coût d’emprunt et capacité à livrer des projets utiles. La prochaine mesure décisive sera moins une nouvelle annonce qu’un suivi public des contrats, des dépenses et des résultats de la SGR. C’est à cette condition que le corridor pourra tenir sa promesse économique sans faire peser sur les finances publiques des coûts évitables.