À Abidjan, un carrefour encombré ne ralentit pas seulement les voitures. Il peut aussi allonger la journée de travail, renchérir les trajets et retarder les marchandises. Le nouvel accord conclu avec le Japon vise trois intersections de Cocody. Mais l’efficacité de ces ouvrages dépendra aussi des transports collectifs et de la gestion des déplacements autour des chantiers.

Un corridor urbain sous pression

Le projet concerne le boulevard Germain Coffi Gadeau, anciennement boulevard François-Mitterrand, dans le Grand Abidjan. Les trois échangeurs sont prévus aux carrefours de l’École nationale de police, de la Riviera 3 et de la Riviera Palmeraie. Ces axes relient des quartiers résidentiels à des pôles d’activité et concentrent des déplacements quotidiens importants.

Abidjan est la capitale économique de la Côte d’Ivoire, dont la capitale politique et administrative est Yamoussoukro. La métropole grandit et ses besoins de mobilité suivent la même trajectoire. Le défi ne se limite pas à faire circuler davantage de véhicules : il s’agit aussi de rendre les trajets accessibles, prévisibles et abordables pour les habitants.

Les échangeurs s’inscrivent dans une politique d’infrastructures plus large. Le Projet de transport urbain d’Abidjan (PTUA) associe notamment l’État ivoirien, l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) et la Banque africaine de développement. Le programme comprend des routes et des ouvrages, tandis que d’autres initiatives, comme le métro et le transport rapide par bus, doivent renforcer les déplacements collectifs.

Un financement à rembourser, et non un don

Le 4 novembre 2026, la Côte d’Ivoire et le Japon ont signé un échange de notes pour la deuxième phase du projet. L’ambassade du Japon chiffre le financement à environ 48,4 milliards de francs CFA. Il s’agit d’un prêt concessionnel, et non d’un don : le taux annoncé est de 0,8 %, avec un remboursement sur 40 ans, dont dix années de grâce. Cette distinction compte, car elle précise la nature de l’engagement financier de l’État.

L’accord a été signé par Nialé Kaba, ministre d’État chargée des Affaires étrangères et de la Coopération internationale, et l’ambassadeur japonais Gomakubo Junji. Le ministre des Infrastructures et de l’Entretien routier, Yacouba Hien-Sié, était présent. Les autorités présentent les ouvrages comme un moyen d’augmenter la capacité de circulation et de faciliter le transport des personnes et des marchandises.

Cette nouvelle étape prolonge la coopération japonaise sur les infrastructures d’Abidjan. Elle intervient alors que les trois carrefours figurent déjà dans le programme d’aménagement du boulevard. Les calendriers et les coûts annoncés dans les différentes phases ne doivent toutefois pas être confondus : le financement nouvellement signé porte sur la phase II, tandis que les documents du PTUA couvrent un programme plus vaste et des engagements antérieurs.

Les chiffres de l’accord et ses conditions financières sont rapportés par l’ambassade du Japon en Côte d’Ivoire. La presse économique ivoirienne a également fait état de la signature du 4 novembre et du montant annoncé. L’accord officiel qualifie bien le financement de prêt, ce qui corrige la présentation en « don » parfois reprise dans des comptes rendus.

Le coût quotidien des déplacements

Les embouteillages ont des conséquences inégalement réparties. En 2019, une analyse de la Banque mondiale indiquait que les ménages les plus pauvres d’Abidjan consacraient entre 20 % et 30 % de leurs revenus aux transports publics et passaient, en moyenne, 200 minutes par jour à se déplacer ou à attendre un transport. Ces données décrivent la situation étudiée à l’époque ; elles ne constituent pas une mesure actualisée pour 2026.

La même institution estimait alors que les coûts directs et le temps perdu liés aux difficultés de mobilité pesaient fortement sur l’économie. Son analyse évoquait des pertes pouvant atteindre 4 à 5 % du revenu national. C’est une estimation de 2019, pas un bilan comptable actuel. Elle souligne néanmoins pourquoi la mobilité est à la fois un enjeu social et économique : les retards affectent les salariés, les petits commerçants, les entreprises de livraison et les activités dépendantes d’horaires réguliers.

Les effets des travaux seront eux aussi partagés de façon inégale. Les entreprises de transport et les usagers motorisés peuvent espérer des traversées plus fluides une fois les ouvrages achevés. Mais, pendant le chantier, les déviations et les ralentissements risquent de compliquer les trajets des travailleurs et des transporteurs. Les personnes qui combinent plusieurs modes de transport, notamment dans les quartiers éloignés des grands axes, ne bénéficieront pas automatiquement d’un gain de temps.

Un échangeur peut supprimer un point de conflit entre flux routiers. Il ne remplace ni un réseau de bus suffisamment fréquent, ni des correspondances faciles, ni une politique de circulation cohérente. Sans articulation avec les transports collectifs, une partie des gains pourrait surtout profiter aux déplacements en voiture. L’enjeu est donc de relier l’ouvrage à l’ensemble des parcours urbains, plutôt que de mesurer sa réussite au seul débit des véhicules.

Des résultats à mesurer au-delà du chantier

La Côte d’Ivoire n’avance pas seule sur ces questions. Au sein de la CEDEAO, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest, plusieurs capitales connaissent une urbanisation rapide et cherchent à organiser les déplacements entre leurs quartiers résidentiels, leurs zones d’emploi et leurs plateformes logistiques. L’expérience abidjanaise intéresse ainsi la région, sans pour autant constituer un modèle transposable à l’identique : chaque ville a sa géographie, ses institutions et ses moyens propres.

Le programme s’ajoute à des projets qui combinent routes, transports collectifs et aménagement urbain. Leur coordination pèsera sur les résultats. Des chantiers mal synchronisés peuvent déplacer les embouteillages au lieu de les réduire. À plus long terme, l’entretien des ouvrages et le financement de leur fonctionnement détermineront aussi la durée des bénéfices.

Pour les habitants, les indicateurs les plus parlants seront concrets : temps de trajet, coût du transport, régularité des bus et accès aux quartiers d’emploi. Pour les autorités, il faudra aussi suivre les conditions de circulation pendant les travaux, les dépenses finales et la maintenance. Les trois échangeurs répondent à un besoin visible sur le réseau routier. Leur portée dépendra de leur intégration à une politique de mobilité qui ne laisse pas les usagers des transports collectifs en marge.

Sources de contexte : présentation du PTUA par l’AGEROUTE et analyse de la mobilité à Abidjan publiée en 2019.