Assembler un véhicule à Durban ne signifie pas nécessairement y fabriquer ses pièces. C’est cette différence que le gouvernement sud-africain veut désormais faire peser davantage dans ses aides, avec des conséquences possibles pour les usines, les équipementiers et les emplois.

Une politique industrielle à réorienter

Le 15 octobre 2026, à la South African Auto Week de Durban, le ministre du Commerce, de l’Industrie et de la Concurrence, Parks Tau, a annoncé que l’Afrique du Sud prévoyait de supprimer progressivement les opérations d’assemblage semi-démonté, dites SKD. Les nouveaux projets de ce type ne bénéficieraient plus du soutien public. Les véhicules commerciaux moyens et lourds sont exclus de la mesure. Aucun calendrier détaillé n’a été communiqué.

L’annonce intervient pendant la révision de la deuxième phase du Programme de production et de développement automobile, l’APDP2. Ce dispositif organise les incitations publiques à la production automobile. Le gouvernement dit travailler avec les constructeurs réunis au sein de naamsa, les fabricants de composants de Naacam et les syndicats. Le ministère évoque aussi une étude destinée à repérer des mesures pour renforcer la compétitivité des fabricants sud-africains face aux véhicules importés déjà assemblés. Le communiqué du ministère sud-africain du Commerce et l’agence publique SAnews rapportent cette annonce.

SKD signifie « semi-démonté » : des véhicules arrivent en grands ensembles déjà préparés, puis sont assemblés localement. Le procédé peut demander moins d’étapes et de composants fabriqués sur place qu’un montage CKD, « complètement démonté », qui laisse davantage de travail d’intégration à l’usine locale. Pretoria veut aussi préciser juridiquement ce qui compte comme une véritable production CKD.

Le contenu local, un objectif difficile à atteindre

Cette orientation s’inscrit dans le Plan directeur automobile sud-africain à l’horizon 2035. Il vise notamment à faire passer le contenu local moyen des véhicules assemblés dans le pays d’environ 38 % à 60 %, à doubler l’emploi dans la filière et à atteindre 1 % de la production mondiale. Ces objectifs sont inscrits dans la feuille de route industrielle officielle, mais ils ne sont pas encore acquis. Le plan directeur du ministère présente le niveau de 38 % comme une moyenne de référence.

Le débat porte aussi sur la manière dont les règles douanières et les aides distinguent les différents types d’assemblage. Les constructeurs déjà installés soutiennent que certains opérateurs peuvent importer des éléments séparément, dans des conditions plus favorables que les kits CKD. BMW et Toyota ont réclamé la fermeture de ce qu’ils considèrent comme une faille réglementaire. Cette critique exprime la position d’industriels établis, qui défendent des investissements plus lourds et une chaîne locale plus développée.

Le gouvernement doit toutefois arbitrer entre deux objectifs. Des exigences plus fortes peuvent encourager les achats auprès de fournisseurs sud-africains. Mais elles peuvent aussi augmenter les coûts d’entrée pour les investisseurs qui envisagent de s’implanter ou d’agrandir une usine. Pour réussir, la localisation ne peut donc pas reposer uniquement sur un changement de définition réglementaire : les fournisseurs doivent pouvoir livrer des pièces compétitives, en qualité et en volume.

Des effets différents selon les entreprises et les travailleurs

Les fabricants de composants pourraient profiter de nouvelles commandes en pièces, en outillage et en services techniques. Les bénéfices dépendront cependant des contrats réellement passés et de la capacité des entreprises locales à répondre aux normes des constructeurs. Pour les salariés, davantage d’étapes de fabrication sur place pourrait soutenir l’emploi industriel. Mais l’annonce ne chiffre ni les emplois concernés ni ceux qui pourraient être créés.

Le cas de Mahindra illustre l’écart entre une intention industrielle et un investissement décidé. En février 2025, le constructeur indien et l’Industrial Development Corporation, organisme public sud-africain de financement du développement, ont signé un accord pour étudier la faisabilité d’un passage au CKD. L’entreprise assemble des pick-up dans le KwaZulu-Natal. L’étude devait évaluer les conditions d’une production plus intégrée ; elle ne constituait pas un engagement à construire une nouvelle installation. La presse automobile sud-africaine et Mahindra South Africa ont rendu compte de l’accord.

Pour cette usine comme pour d’autres projets, le passage au CKD dépendra des volumes de vente, des marchés d’exportation, des fournisseurs disponibles et des coûts logistiques. Sans calendrier de transition, les entreprises ne savent pas encore précisément combien de temps elles auront pour adapter leurs opérations. Cette incertitude compte autant que le principe annoncé.

Un enjeu pour l’Afrique australe

L’industrie automobile relie les sites de production sud-africains à des fournisseurs, des ports et des marchés bien au-delà d’une seule province. Durban, grand pôle portuaire et industriel, est directement concernée ; les retombées potentielles s’étendent aussi aux entreprises sous-traitantes et aux travailleurs d’autres régions. Les décisions d’investissement pèseront donc sur la répartition géographique des emplois et de la valeur ajoutée, pas seulement sur les chaînes de montage.

À l’échelle régionale, la stratégie touche la place de l’Afrique du Sud dans la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC), qui rassemble des pays engagés dans la coopération économique régionale. Une production plus intégrée pourrait renforcer les capacités d’approvisionnement et d’exportation sud-africaines. Mais l’annonce ne précise pas encore comment la réforme affectera les échanges régionaux ni les entreprises qui fournissent les marchés voisins.

Le prochain point décisif sera la traduction de cette orientation en règles, échéances et critères d’aide. Le gouvernement devra montrer comment il entend encourager la fabrication locale sans rendre les nouveaux investissements moins viables. C’est à cette étape que se mesurera la portée concrète de la réforme, au-delà du signal envoyé aux assembleurs.