Quand un port retrouve du trafic, la question n’est pas seulement de savoir combien de marchandises passent sur ses quais. Il faut aussi comprendre d’où elles viennent, où elles vont et si elles feront encore escale demain. Au Bénin, le rebond de Cotonou ravive cet enjeu : consolider l’activité sans dépendre d’un seul corridor ni d’un petit nombre d’armateurs.
Un rebond après le choc du corridor nigérien
Le port de Cotonou a traité 14,7 millions de tonnes de marchandises en 2025, contre 9,6 millions en 2024, soit une hausse de 52 %. Ces chiffres, attribués aux données du Port autonome de Cotonou et repris par deux médias béninois, traduisent une reprise marquée après une année de recul.
Ce redressement ne signifie toutefois pas que les difficultés de transit ont disparu. La crise entre le Bénin et le Niger, déclenchée après le coup d’État de juillet 2023, a perturbé un axe essentiel pour l’accès du Niger à la mer. La fermeture de la frontière nigérienne a longtemps éloigné une partie des flux de Cotonou. En février 2026, Niamey et Abuja ont cependant officialisé un corridor permettant le transit vers le Niger de marchandises débarquées au Bénin via le Nigeria.
Le contexte diplomatique reste déterminant. En juin 2026, des délégations béninoise et nigérienne ont discuté à Cotonou des conditions d’une réouverture de leur frontière. Les échanges témoignent d’un dialogue, mais ne suffisent pas à établir que le corridor direct a repris normalement. Pour les transporteurs et les commerçants, la prévisibilité des contrôles et la sécurité des routes comptent autant que la capacité des quais.
La concurrence se joue aussi à l’intérieur des terres
Cotonou ne rivalise pas seulement avec les ports voisins sur la taille des terminaux. Il est en concurrence avec les itinéraires complets qui relient les navires aux marchés enclavés. Abidjan, Lomé et Tema disposent de réseaux logistiques et de relations commerciales établis avec les pays de l’hinterland, c’est-à-dire les territoires sans accès direct à la mer.
Le Port autonome d’Abidjan a annoncé 46,6 millions de tonnes de trafic en 2025 et environ 1,7 million d’EVP traités. Un EVP correspond à un conteneur standard de vingt pieds. Ces résultats donnent une mesure de l’écart de volume avec Cotonou, mais ils ne résument pas à eux seuls la compétitivité : les délais portuaires, les coûts de transport et la fiabilité des corridors influencent aussi le choix des chargeurs.
La CEDEAO, qui rassemble des pays d’Afrique de l’Ouest, cherche notamment à fluidifier les échanges transfrontaliers. En 2025, elle a travaillé avec le Bénin et le Nigeria sur le fonctionnement du poste-frontière de Sèmè-Kraké. La qualité de ces passages terrestres peut renforcer ou réduire l’avantage d’un port. Une cargaison déchargée rapidement perd de son intérêt si elle reste ensuite bloquée par des formalités répétées.
Moderniser les quais ne suffit pas
Le Bénin mise sur l’extension des installations et la modernisation des équipements. Un plan directeur présenté par les autorités vise à porter la capacité du port à 25 millions de tonnes. En février 2025, le Port autonome de Cotonou et la Banque africaine de développement ont signé un accord de financement de 60 milliards de francs CFA pour des projets de modernisation, dont des équipements et des aménagements destinés à fluidifier le trafic.
Le port met également en avant la digitalisation des opérations. Elle peut réduire les délais de traitement des navires et faciliter la circulation des informations entre les acteurs. Mais les bénéfices dépendent de toute la chaîne : procédures douanières, enlèvement des marchandises, stationnement des camions et coordination avec les transporteurs. Les gains ne sont donc pas les mêmes pour un grand opérateur intégré et pour un petit commerçant qui dépend d’intermédiaires.
La hausse de 2025 est par ailleurs portée par plusieurs types de flux. Selon les données reprises par la presse béninoise, les importations ont progressé de 29,7 % et les exportations de 74,8 %. Le transbordement, qui consiste à transférer une cargaison d’un navire à un autre, a lui aussi augmenté. Cette diversification peut rendre l’activité moins dépendante du seul transit vers le Niger, mais elle ne garantit pas encore un positionnement durable.
Choisir une place dans le réseau régional
Les ports de la région occupent des fonctions différentes. Abidjan s’appuie sur le marché ivoirien et sur ses corridors vers le Burkina Faso et le Mali. Lomé et Tema attirent aussi des opérations de transbordement et des flux de transit. Pour Cotonou, la question est donc moins de copier un concurrent que de convaincre les armateurs et les chargeurs de la régularité de ses services, de ses coûts et de ses liaisons terrestres.
Le port peut chercher de nouveaux partenaires maritimes, notamment parmi les compagnies qui développent leurs liaisons avec l’Afrique. Mais une stratégie reposant sur quelques grands opérateurs exposerait le Bénin à une nouvelle dépendance. La diversification des armateurs, des destinations et des marchandises compte autant que l’augmentation de la capacité des terminaux.
À l’échelle régionale, Cotonou est un maillon du commerce ouest-africain, mais son avenir dépend aussi des relations entre États et de la continuité des corridors. Les prochaines étapes à suivre sont concrètes : la mise en œuvre des projets portuaires, les résultats des réformes douanières à Sèmè-Kraké et l’évolution des discussions entre Cotonou et Niamey. Le rebond de 2025 ouvre une possibilité ; la stabilité des itinéraires dira s’il peut devenir une tendance durable.
