Un passeport détenu en plus d’une autre nationalité peut désormais peser sur l’affectation d’un pilote ou d’un membre d’équipage. Pour les compagnies reliant Tel-Aviv à leurs réseaux internationaux, une règle de sécurité israélienne transforme ainsi la gestion des équipes en sujet diplomatique et opérationnel.
Une règle qui traverse les frontières
Les pays concernés ne forment pas un ensemble homogène. Ils se répartissent entre l’Afrique du Nord, le Sahel, la Corne de l’Afrique et l’archipel des Comores, dans l’océan Indien. Dix États africains apparaissent dans une note interne de United Airlines rendue publique par une publication spécialisée dans l’aviation : Algérie, Comores, Djibouti, Libye, Mali, Mauritanie, Niger, Somalie, Soudan et Tunisie.
Le critère rapporté porte sur la nationalité, y compris la double nationalité, de personnels originaires de pays qui n’entretiennent pas de relations diplomatiques officielles avec Israël. Il ne s’agit donc pas, d’après les informations disponibles, d’une interdiction générale visant les ressortissants de ces pays comme passagers. La mesure concerne l’affectation de membres d’équipage sur des vols à destination ou au départ d’Israël.
Les relations diplomatiques varient d’un pays à l’autre et peuvent évoluer. La liste rapportée ne doit donc pas être lue comme une description complète des positions actuelles de chaque État à l’égard d’Israël. Elle reflète le critère et les nationalités mentionnés dans une note d’entreprise, et non une décision commune des pays africains ou de l’Union africaine.
Un incident à l’origine du réexamen
Le 30 septembre 2026, un vol de FlyDubai reliant Dubaï à Tel-Aviv a été dérouté vers Tabuk, en Arabie saoudite, après une grave altercation dans le cockpit. L’incident a été rapporté par plusieurs médias internationaux, dont Associated Press et Al Jazeera. Les autorités émiraties ont ensuite indiqué que le copilote aurait cherché à prendre le contrôle de l’appareil et à le faire s’écraser contre le terminal de l’aéroport de Tel-Aviv. Cette intention est attribuée aux enquêteurs ; elle ne doit pas être présentée comme un fait établi indépendamment de l’enquête.
Les passagers et membres d’équipage ont permis de maîtriser la situation. L’avion a atterri en Arabie saoudite, sans que les premiers comptes rendus signalent de victimes parmi les passagers. L’enquête a été conduite par les autorités émiraties, tandis qu’Israël a annoncé un examen de la sécurité de l’aviation civile étrangère desservant le pays.
Le ministère israélien des Transports a diffusé de nouvelles exigences le 7 octobre, selon les informations relayées par plusieurs médias. Le Premier ministre Benjamin Netanyahu a également demandé au chef du Conseil national de sécurité de désigner un examinateur pour évaluer les dispositifs de sécurité liés aux vols étrangers. Les compagnies qui ne respecteraient pas les conditions pourraient perdre leur autorisation d’entrer dans l’espace aérien israélien.
Des plannings à réorganiser, des salariés concernés
Pour les compagnies, la conséquence immédiate est pratique : vérifier les nationalités du personnel avant chaque affectation et trouver des remplaçants lorsqu’une personne est concernée. La note de United Airlines identifie 29 pays au total, dont les dix États africains cités ici. Elle précise que la double nationalité entre également dans le champ de la règle. D’autres comptes rendus évoquent des listes plus larges pour Air France ; leur périmètre diffère. Les listes diffusées ne permettent donc pas, à elles seules, de conclure à une liste publique unique et exhaustive applicable à toutes les compagnies.
Une compagnie peut souvent remplacer un membre d’équipage, mais les changements de dernière minute compliquent les rotations, les temps de repos et la continuité des liaisons. L’effet dépendra du nombre de salariés concernés et de la fréquence des vols. Les informations rendues publiques ne chiffrent ni les personnels touchés ni les coûts éventuels pour les transporteurs.
Pour les salariés ayant deux nationalités, la règle peut avoir des conséquences concrètes sur les possibilités de travailler, même lorsqu’ils possèdent aussi un passeport d’un pays entretenant des relations avec Israël. La question dépasse donc l’organisation des vols : elle touche à la manière dont les entreprises appliquent une exigence d’entrée fondée sur la nationalité. Les informations disponibles ne précisent pas les voies de recours ouvertes aux employés ni les garanties prévues pour leur affectation professionnelle.
Les effets ne seront pas identiques d’un pays africain à l’autre. L’existence d’une nationalité dans la liste ne signifie pas que tous ses ressortissants travaillent pour une compagnie desservant Israël. Elle ne permet pas non plus de mesurer l’effet sur les voyageurs, les échanges commerciaux ou les liaisons aériennes de chaque pays. À ce stade, l’enjeu directement documenté concerne les personnels navigants et les compagnies qui doivent appliquer la consigne.
Une portée régionale, sans réponse collective annoncée
Le sujet concerne des États appartenant à plusieurs espaces régionaux, notamment l’Union du Maghreb arabe, la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest et l’Autorité intergouvernementale pour le développement, qui rassemble des pays de la Corne de l’Afrique. Aucune position collective de ces organisations ou de l’Union africaine sur cette mesure n’est rapportée dans les informations disponibles. Il serait donc prématuré de parler d’une réponse africaine coordonnée.
La prochaine étape sera de voir comment les compagnies appliquent les règles et si les autorités israéliennes en précisent publiquement le champ. Les déclarations des transporteurs, les éventuelles mises à jour des listes et les résultats de l’examen de sécurité permettront de distinguer les exigences durables des consignes provisoires prises après l’incident du 30 septembre. En attendant, les dix pays mentionnés apparaissent dans une liste de United Airlines, mais cette liste ne suffit pas à établir que toutes les compagnies ou toutes les liaisons sont affectées de la même manière.
