Pour un importateur de Niamey, le choix d’un port maritime ne se résume pas à une question de distance. Le coût du transport, les formalités douanières, les délais et la fiabilité de la route comptent tout autant. C’est sur ces critères que Lomé cherche à consolider ses liens avec les marchés sahéliens.
Des débouchés au-delà du littoral togolais
Le Niger, le Burkina Faso et le Mali n’ont pas d’accès à la mer. Leurs commerçants dépendent donc de corridors terrestres pour recevoir des marchandises importées et acheminer leurs exportations vers les ports du golfe de Guinée ou d’autres façades maritimes. Lomé, au Togo, est l’une de ces portes d’entrée, aux côtés notamment de Cotonou, Tema et Abidjan.
Les trois pays sahéliens forment l’Alliance des États du Sahel (AES), une confédération créée par le Mali, le Burkina Faso et le Niger. Ils ont aussi quitté la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), l’organisation régionale qui réunit une partie des États d’Afrique de l’Ouest. Ces changements politiques n’effacent pas leurs interdépendances commerciales avec leurs voisins côtiers.
Le Togo entretient des relations avec les autorités de l’AES et maintient des liaisons commerciales avec ces pays. Mais la proximité diplomatique ne suffit pas à garantir la compétitivité d’un itinéraire. Les transporteurs et chargeurs évaluent les coûts, les délais et les contraintes concrètes de chaque corridor.
Une tournée commerciale en trois étapes
L’Alliance pour la promotion du Port de Lomé (A2PL), qui rassemble des acteurs publics et privés de la chaîne portuaire, a lancé une mission auprès des opérateurs économiques des trois pays. La première étape se déroule à Niamey, au Niger, du 4 au 9 octobre 2026. La délégation est attendue à Ouagadougou, capitale du Burkina Faso, du 18 au 24 octobre, puis à Bamako, capitale du Mali, du 2 au 8 novembre.
L’objectif annoncé est de présenter les services du port et de renforcer les relations avec les chargeurs, transitaires et partenaires locaux. L’A2PL, créée pour coordonner les acteurs de la plateforme portuaire et promouvoir Lomé dans les pays de l’hinterland, mène ce type de démarche commerciale de façon régulière. Le Port autonome de Lomé présente les missions de l’A2PL.
Le calendrier intervient alors que le port dispose d’arguments liés à son activité. En 2024, il a manutentionné 30,64 millions de tonnes de marchandises. Le transbordement — le transfert de conteneurs d’un navire à un autre avant leur destination finale — représentait environ 20,23 millions de tonnes. Ces chiffres ont été communiqués par le port et repris par des médias togolais indépendants. Les données publiées par le gouvernement togolais sont également présentées par Africa Supply Chain.
En 2025, le trafic de conteneurs aurait atteint 2,4 millions d’EVP, contre 2,06 millions en 2024. L’EVP, ou équivalent vingt pieds, est l’unité standard utilisée pour mesurer la capacité des conteneurs. Le classement 2026 de Lloyd’s List place Lomé au 91e rang mondial. Togo First détaille ces performances portuaires.
La compétitivité se joue aussi sur la route
Ces résultats ne disent pas à eux seuls quelle part des marchandises est destinée au Niger, au Burkina Faso ou au Mali. Le transbordement, en particulier, mesure l’activité maritime de correspondance, pas nécessairement les flux acheminés vers l’intérieur du continent. Pour convaincre les opérateurs sahéliens, Lomé doit donc relier ses capacités portuaires à des conditions de transit avantageuses jusqu’aux destinations finales.
Les difficultés logistiques restent un enjeu concret. Lors d’une réunion tenue à Lomé en avril 2026, des responsables togolais et burkinabè ont évoqué les coûts de surestaries, les lenteurs portuaires et douanières ainsi que le besoin d’améliorer les dispositifs administratifs du corridor Lomé-Ouagadougou. Le gouvernement burkinabè a rendu compte de ces échanges. La promotion commerciale devra donc s’accompagner de réponses opérationnelles, en particulier pour les transporteurs et les entreprises qui supportent les frais et les retards.
Les effets d’un corridor performant ne se répartissent pas uniformément. Les grandes sociétés importatrices peuvent négocier leurs contrats et organiser leurs stocks. Les petites entreprises, les commerçants et les transporteurs indépendants disposent souvent de marges plus étroites face aux retards ou aux coûts imprévus. Au Niger, au Burkina Faso et au Mali, ces dépenses peuvent se répercuter sur les prix des biens importés. Côté togolais, l’activité portuaire soutient les services de manutention, de transit et de transport, mais les bénéfices dépendent aussi de la régularité des flux.
Une concurrence régionale à suivre
La tournée s’inscrit dans une compétition entre ports et corridors, pas seulement entre terminaux maritimes. Pour les pays de l’AES, diversifier les itinéraires peut renforcer leur capacité de choix. Pour Lomé, conserver des clients suppose de prouver que le passage par le Togo reste prévisible et compétitif, au-delà des relations politiques.
La suite se mesurera aux engagements pris avec les opérateurs et aux améliorations constatées sur les routes, aux postes-frontières et dans les procédures douanières. La mission doit encore se rendre à Ouagadougou en octobre, puis à Bamako en novembre 2026. Ces étapes donneront une indication plus précise de la manière dont les acteurs économiques de chaque pays évaluent l’offre de Lomé.
