À Dakar, les taxis électriques veulent gagner la bataille du coût et de la sécurité face aux déplacements en deux-roues

À Dakar, le débat sur les taxis électriques dépasse désormais la seule question de la pollution. Dans une ville où les embouteillages poussent de nombreux usagers vers les deux-roues, la nouvelle flotte devra prouver qu’elle peut offrir un service régulier, sûr et financièrement accessible.

Un premier lot pour tester un nouveau modèle

Le Fonds de développement des transports terrestres (FDTT) a réceptionné, jeudi 24 septembre 2026 à Dakar, 100 taxis électriques. Cette livraison constitue la première étape d’un programme annoncé à 1 000 véhicules, conduit avec la Banque pour le commerce et l’industrie (BCI).

Le dispositif vise à renouveler progressivement le parc de taxis sénégalais. Il associe financement, accompagnement des professionnels et formation. L’Office national de formation professionnelle (ONFP) participe également au volet consacré aux compétences des chauffeurs.

Selon les responsables du programme, l’investissement global atteint 13 milliards de francs CFA. Le calendrier communiqué prévoit une montée en puissance progressive. Le FDTT et la BCI évoquent 700 taxis avant la fin de l’année 2026, puis 300 véhicules supplémentaires au plus tard le 31 décembre 2027.

D’autres communications publiques parlent toutefois d’un objectif de 1 000 véhicules dès le premier trimestre 2027. Cette différence d’échéance devra être clarifiée par les promoteurs. Pour les usagers, le point essentiel reste la mise en circulation effective des véhicules, et non l’annonce du calendrier.

Les taxis présentés disposent notamment de la climatisation, de systèmes de sécurité et de dispositifs de géolocalisation. Leur autonomie annoncée dépasse 400 kilomètres. Elle doit donc couvrir une journée de travail dans des conditions normales, sous réserve de la disponibilité des bornes et du temps de recharge.

Une alternative possible aux déplacements en deux-roues

À Dakar, les motos et autres deux-roues répondent à un besoin concret. Ils se faufilent dans une circulation dense et réduisent parfois le temps de trajet. Cette souplesse explique leur présence croissante dans les déplacements quotidiens.

Leur développement pose cependant plusieurs questions. L’immatriculation, le port du casque, l’assurance, la formation des conducteurs et le respect du Code de la route restent au cœur des préoccupations. Le problème concerne aussi la protection des passagers et l’identification des opérateurs.

Les données disponibles montrent que les accidents impliquant les deux-roues ne sont pas un phénomène récent. En 2014, la Brigade nationale des sapeurs-pompiers avait recensé 5 521 accidents impliquant ces engins sur 12 547 accidents de la circulation ayant nécessité son intervention.

Le même bilan faisait état de 6 023 victimes, dont 109 décès constatés sur les lieux. À Dakar, 1 827 accidents impliquant des deux-roues avaient été enregistrés, avec 30 morts et 2 262 blessés. Ces chiffres datent de 2014. Ils ne permettent donc pas de mesurer la situation actuelle, mais ils rappellent l’ancienneté de l’enjeu de sécurité routière.

Dans ce contexte, le taxi électrique peut devenir une solution intermédiaire. Il conserve la souplesse du transport individuel, tout en s’inscrivant dans un cadre professionnel plus visible. Toutefois, il ne remplacera les motos-taxis que si son réseau est suffisamment dense et si les tarifs restent compatibles avec les revenus des usagers.

Le coût d’exploitation sera déterminant

Pour les chauffeurs, l’argument économique occupe une place centrale. Le porte-parole des premiers bénéficiaires affirme qu’un trajet cumulé de 450 kilomètres coûterait environ 5 000 francs CFA en énergie avec un taxi électrique. Il compare ce montant à près de 30 000 francs CFA de carburant par jour pour un ancien véhicule thermique.

Ces montants proviennent des déclarations faites lors de la cérémonie de lancement. Ils devront être vérifiés sur la durée. La consommation réelle dépendra du modèle utilisé, de la circulation, de la climatisation, du prix de l’électricité et des conditions de recharge.

La rentabilité dépendra aussi de la maintenance. Une flotte électrique exige des techniciens formés, des pièces disponibles et un réseau de recharge fiable. Sans cette infrastructure, les économies annoncées peuvent être réduites par les immobilisations et les temps d’attente.

Pour les professionnels, le financement constitue donc un enjeu aussi important que le véhicule lui-même. Le mécanisme présenté par le FDTT et la BCI doit faciliter l’accès au crédit et sécuriser les opérateurs. La réussite du programme dépendra de la capacité des chauffeurs à rembourser leurs échéances tout en maintenant des tarifs abordables.

Une réforme qui dépasse la capitale

Le projet s’inscrit dans la modernisation plus large des transports urbains au Sénégal. Dakar concentre l’essentiel de la pression sur les routes, mais les besoins de mobilité progressent aussi dans les autres pôles urbains du pays.

La capitale doit déjà composer avec la congestion, la croissance démographique et la coexistence de plusieurs réseaux. Les taxis, les bus, les cars de transport collectif et les deux-roues se partagent un espace limité. Le développement de véhicules électriques ne supprimera pas ces tensions. Il peut toutefois contribuer à rendre l’offre plus lisible et plus confortable.

Le programme devra également s’articuler avec les autres politiques de transport. Le Bus Rapid Transit de Dakar, les réseaux de bus et les projets de renouvellement du parc ne peuvent pas fonctionner séparément. L’enjeu consiste à organiser des correspondances simples entre transport collectif de masse et taxis de proximité.

La question régionale est également importante. Le Sénégal appartient à la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), qui cherche à renforcer les échanges et la circulation dans l’espace ouest-africain. La mobilité électrique peut créer de nouveaux besoins en matière de normes, de maintenance, de formation et d’approvisionnement régional.

Les conditions de la réussite

Pour produire un effet réel, les 1 000 taxis annoncés devront être visibles dans les zones où la demande est la plus forte. Une concentration dans quelques quartiers centraux limiterait leur utilité et renforcerait les inégalités d’accès.

Le prix de la course sera tout aussi décisif. Un véhicule moderne ne deviendra pas une alternative aux motos-taxis si son tarif dépasse durablement les capacités des travailleurs, des étudiants et des ménages des périphéries dakaroises.

Enfin, l’électrification ne dispense pas d’une politique de sécurité routière. Elle doit avancer avec l’immatriculation des deux-roues, la formation des conducteurs, le contrôle technique et l’application du Code de la route.

Les 100 premiers taxis constituent donc une expérimentation à grande échelle. Le Sénégal devra maintenant mesurer leur disponibilité, leur coût réel, leur fréquentation et leur impact sur les déplacements. C’est à cette condition que la mobilité électrique pourra devenir une réponse durable aux difficultés de transport à Dakar, et non une simple vitrine technologique.