En Ouganda et au Rwanda, Spiro mise sur les batteries échangeables pour accélérer la mobilité électrique africaine

À Kampala comme à Kigali, le deux-roues électrique ne se résume plus à une expérimentation urbaine. Il devient un actif financé, exploité au quotidien et soutenu par des réseaux capables de remplacer une batterie en quelques minutes. C’est sur cette infrastructure, plus encore que sur la seule vente des motos, que se joue désormais la bataille de la mobilité propre en Afrique de l’Est.

Un financement ciblé sur l’Ouganda et le Rwanda

Le 21 septembre 2026, Africa Go Green Fund a annoncé une enveloppe supplémentaire de 18 millions de dollars en faveur de Spiro. Ce fonds de dette consacré aux projets de réduction des émissions est géré par Cygnum Capital. Avec cette nouvelle tranche, son engagement total auprès de l’entreprise atteint 36 millions de dollars.

Les fonds doivent financer le déploiement de motos électriques et l’extension des stations d’échange de batteries en Ouganda et au Rwanda. Les partenaires n’ont pas détaillé la ventilation du montant entre les deux pays. Ils n’ont pas non plus précisé le nombre exact de véhicules et de stations concernés.

Cette opération prolonge une facilité de dette conclue en décembre 2025. Africa Go Green Fund y avait engagé 18 millions de dollars, tandis que Nithio avait apporté 7 millions de dollars. Le nouveau financement intervient donc moins d’un an après le premier engagement du fonds.

Selon les données communiquées par Cygnum Capital, Spiro avait déployé plus de 135 000 motos électriques en septembre 2026. L’entreprise indique également avoir réalisé plus de 50 millions d’échanges de batteries dans ses sept marchés actifs. Ces chiffres relèvent de la communication de l’entreprise, mais ils illustrent le changement d’échelle recherché par ses bailleurs.

Le communiqué de Cygnum Capital sur le financement de Spiro précise que le capital doit accroître le nombre de motos en circulation et améliorer l’utilisation des infrastructures déjà installées.

Le modèle des batteries interchangeables

Pour les conducteurs professionnels, le principal obstacle reste le temps d’immobilisation. Une recharge classique peut interrompre une journée de travail. L’échange standardisé permet, lui, de remplacer une batterie déchargée par une batterie chargée dans une station dédiée.

Ce système modifie aussi l’économie de l’achat. Le conducteur n’a pas nécessairement à financer seul l’ensemble du véhicule et de sa batterie. Dans certains modèles commerciaux, l’opérateur conserve la maîtrise des batteries et facture leur utilisation. Cette organisation peut réduire le coût initial, tout en créant une dépense récurrente liée à l’énergie.

La rentabilité dépend toutefois de la densité du réseau. Une station isolée apporte peu de valeur si le conducteur doit parcourir une longue distance pour y accéder. À l’inverse, un maillage situé près des axes de transport, des marchés et des zones de livraison peut augmenter le nombre de trajets effectués par chaque moto.

Spiro a déjà annoncé le lancement de stations de grande capacité au Kenya et au Rwanda. La nouvelle enveloppe doit permettre de prolonger cette logique en Ouganda et au Rwanda, avec des équipements capables de servir davantage de conducteurs dans les zones à forte activité.

Deux trajectoires nationales différentes

En Ouganda, les motos-taxis, souvent appelées boda-boda, jouent un rôle central dans les déplacements urbains et les activités de livraison. Elles relient les quartiers périphériques aux centres économiques. Elles constituent aussi une source de revenus pour de nombreux conducteurs indépendants.

La transition électrique y dépend donc moins d’un simple remplacement technologique que de la capacité à proposer un modèle compatible avec les revenus quotidiens des chauffeurs. Le prix de la moto, le coût de la batterie, l’accès au financement et la disponibilité des stations pèseront directement sur l’adoption.

Les données disponibles sur le volume exact des ventes ougandaises restent à manier avec prudence. Certaines estimations sectorielles évoquent une forte progression en 2025, mais les méthodes de comptage diffèrent selon qu’elles prennent en compte les importations, les immatriculations ou les véhicules effectivement actifs. Il est donc préférable de retenir une tendance solide plutôt qu’un chiffre unique présenté comme définitif.

Au Rwanda, la dynamique repose davantage sur l’action réglementaire. Depuis janvier 2025, les nouvelles motos à essence destinées au transport professionnel ne peuvent plus obtenir de permis d’exploitation à Kigali, selon des documents de politique publique et des communications parlementaires rwandaises. Cette mesure oriente progressivement les nouveaux entrants vers les modèles électriques.

Un document consacré à la transition des motos au Rwanda décrit cette politique ainsi que l’objectif d’accélérer la décarbonation du transport routier. La mesure concerne d’abord la capitale, mais elle influence l’ensemble de la filière nationale, des assembleurs aux conducteurs.

Un enjeu industriel autant qu’environnemental

Le financement de Spiro intervient dans un secteur où l’enjeu dépasse la réduction de la consommation d’essence. Les motos électriques peuvent également soutenir l’assemblage local, la maintenance, la gestion des batteries et la création de services énergétiques.

Spiro affirme disposer d’activités d’assemblage dans plusieurs pays africains, notamment au Kenya, au Rwanda et en Ouganda. Cette implantation peut raccourcir les chaînes logistiques et créer des compétences industrielles. Elle ne garantit toutefois pas une production entièrement locale. Une partie importante des composants, notamment les cellules et certains éléments électroniques, reste importée.

Les bénéfices économiques dépendront aussi de la situation des conducteurs. Une baisse des dépenses quotidiennes en carburant peut améliorer leur revenu disponible. Mais cet avantage doit être comparé aux remboursements du véhicule, aux frais d’échange et aux éventuels coûts de maintenance. Le passage à l’électrique ne produit donc pas automatiquement un gain pour tous les usagers.

Pour les villes, le bilan dépendra enfin de la source de l’électricité et de la gestion des batteries en fin de vie. L’électrification réduit les émissions locales liées aux moteurs thermiques. Elle déplace cependant une partie des enjeux vers la production d’électricité, le recyclage et la traçabilité des matériaux.

L’Afrique de l’Est comme laboratoire régional

L’Ouganda et le Rwanda ne sont pas des marchés isolés. Ils appartiennent à l’espace de la Communauté d’Afrique de l’Est, qui cherche à renforcer les échanges régionaux et les chaînes de valeur transfrontalières. Les normes, les droits de douane, la circulation des pièces et la compatibilité des batteries peuvent donc influencer la vitesse d’expansion du secteur.

Le financement accordé à Spiro confirme aussi l’intérêt croissant des investisseurs africains et internationaux pour les infrastructures de mobilité propre. En février 2026, l’entreprise avait déjà annoncé une facilité de dette de 50 millions de dollars réunissant notamment Afreximbank, Nithio et Africa Go Green Fund. En juin 2026, elle avait également communiqué sur une levée de fonds propres de 215 millions de dollars.

Le financement de Spiro annoncé avec Afreximbank montre que la mobilité électrique est désormais présentée comme un secteur lié à l’industrialisation, à l’énergie et au transport. La prochaine étape sera de vérifier si les capitaux engagés se traduisent par des réseaux suffisamment denses, des coûts accessibles et des services fiables.

Pour Kampala, l’enjeu sera d’intégrer les motos électriques à une économie informelle très vaste sans fragiliser les revenus des conducteurs. Pour Kigali, il consistera à accompagner la contrainte réglementaire par des solutions de financement et de recharge adaptées. Dans les deux pays, la réussite dépendra moins du nombre d’annonces que de l’usage réel des véhicules sur les routes.