Égypte : le canal de Suez profite du retour des armateurs, mais la sécurité en mer Rouge freine encore la reprise

Quand la mer Rouge se calme, l’Égypte respire

À Le Caire, chaque reprise de trafic dans le canal de Suez se lit bien au-delà des quais. Elle touche les recettes en dollars, la confiance des armateurs et, au fond, la marge de manœuvre d’un État qui dépend encore fortement des devises liées au commerce maritime. Le redressement actuel n’efface pas cette réalité : une route plus fréquentée reste une route vulnérable.

Le canal de Suez reste l’un des actifs stratégiques de l’Égypte. L’Autorité du canal, créée en 1956, pilote un passage qui relie la Méditerranée à la mer Rouge et concentre une part décisive des flux entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique de l’Est. Quand le trafic se contracte, c’est toute l’économie égyptienne qui encaisse le choc, des recettes publiques aux réserves en devises. Quand il repart, l’effet se voit vite dans les comptes.

Un regain réel, mais encore fragile

Les derniers indicateurs vont dans le bon sens. Selon les données de Lloyd’s List Intelligence, 1 088 passages ont été comptabilisés entre le 20 juillet et le 16 août 2026, contre 1 070 sur les quatre semaines précédentes. Le niveau reste toutefois inférieur d’environ 41 % à celui d’avant la crise en mer Rouge. Cette reprise partielle montre que les compagnies reviennent, mais à leur rythme et sous conditions de sécurité.

Les chiffres de l’Autorité du canal confirment cette amélioration, même s’ils restent loin d’un retour complet à la normale. Au premier semestre de l’exercice 2025/2026, l’institution a signalé une hausse de 5,8 % du nombre de navires et de 16 % du tonnage net, avec 1 315 navires et 56 millions de tonnes depuis le début de 2026. Les recettes atteignaient alors 449 millions de dollars sur la période, soit une progression de 18,5 % sur un an.

Pour le deuxième trimestre 2026, des sources spécialisées et des médias financiers ont rapporté 1,26 milliard de dollars de recettes, soit une hausse de 13 % par rapport au trimestre précédent. Ce rebond ne doit pas masquer la fragilité du redémarrage. Il dépend encore des arbitrages des grandes compagnies et du niveau de risque perçu sur l’axe mer Rouge-Bab el-Mandeb.

Le retour des pétroliers, puis celui des porte-conteneurs

La reprise ne concerne pas tous les segments de la même façon. Les pétroliers ont mené le mouvement, avec 1 526 passages sur 3 580 au deuxième trimestre 2026, soit près de 43 % du total. Leur fréquentation a progressé de 22,3 % sur un an. Cette évolution s’explique par la recomposition des flux énergétiques dans une région encore traversée par des tensions, notamment autour des détroits et des terminaux de la mer Rouge.

Les porte-conteneurs reviennent eux aussi, mais plus prudemment. Maersk dit avoir remis en service en juillet son itinéraire WAF6, reliant le Moyen-Orient, la Méditerranée et l’Afrique de l’Ouest, tout en précisant que d’autres traversées dépendront de la sécurité. Cette prudence dit l’essentiel : les armateurs ne reviennent pas par confiance absolue, mais parce qu’ils testent à nouveau la route la plus courte entre l’Asie et l’Europe.

Pour l’Égypte, l’enjeu est concret. Le canal ne sert pas seulement à faire circuler les navires. Il alimente aussi les recettes en devises, qui soutiennent le budget, les importations et la stabilité macroéconomique. Le redémarrage du trafic profite donc à l’État central, mais aussi, plus largement, aux ports, aux services logistiques et aux emplois maritimes liés à la chaîne de transit.

La piraterie somalienne rappelle la vulnérabilité du corridor

Le tableau reste cependant troublé par la remontée des risques au large de la Corne de l’Afrique. L’attaque du pétrolier Sibu 1, dans l’océan Indien occidental, a rappelé que les détours vers l’Afrique australe ne suffisent pas toujours à neutraliser la menace. En parallèle, les forces européennes de l’opération Atalanta ont continué de suivre plusieurs incidents récents au large de la Somalie.

Le dossier n’est pas nouveau, mais il revient dans un contexte plus sensible. L’Organisation maritime internationale rappelle que le Code de conduite de Djibouti, adopté en 2009, encadre la coopération contre la piraterie et les vols à main armée dans l’ouest de l’océan Indien et le golfe d’Aden. L’amendement de Djeddah, adopté ensuite, a élargi le cadre à d’autres trafics maritimes illicites. L’Égypte fait partie des signataires, ce qui donne à cette architecture une portée régionale qui dépasse largement le seul canal.

Les derniers bilans confirment la tension. En 2026, plusieurs sources spécialisées ont signalé une remontée des incidents liés à la piraterie somalienne, avec un niveau présenté comme le plus élevé depuis dix ans, même s’il reste très inférieur au pic des années 2009-2011. Le danger n’est donc pas celui d’une répétition mécanique du passé, mais d’une fragilisation progressive du corridor maritime reliant l’Asie, la mer Rouge et la Méditerranée.

Ce que cela change pour l’Égypte et pour la région

À l’échelle égyptienne, la question est double. D’un côté, la reprise du trafic soutient les recettes publiques et améliore la visibilité économique. De l’autre, elle oblige l’État à maintenir un haut niveau de vigilance maritime, de coordination militaire et de coopération diplomatique. Le canal n’est pas seulement un passage d’eau ; il est devenu un baromètre régional de sécurité.

À l’échelle africaine, le sujet rappelle que les routes commerciales du continent dépendent de la stabilité de plusieurs espaces maritimes à la fois : mer Rouge, golfe d’Aden, océan Indien occidental, mais aussi golfe de Guinée pour d’autres flux. L’Union africaine n’est pas seule en première ligne, mais les États côtiers, les marines régionales et les mécanismes comme le Code de Djibouti portent une part essentielle de la réponse. La force navale conjointe évoquée par les pays signataires montre que la sécurité maritime est désormais pensée comme un bien commun régional, pas comme une simple affaire de patrouille ponctuelle.

Le prochain repère sera donc simple à lire : si les traversées se maintiennent au-dessus du niveau observé au milieu de l’année, la reprise pourra être jugée plus solide. Si les attaques au large de la Somalie se multiplient ou si les tensions en mer Rouge repartent, les armateurs pourraient à nouveau rallonger leurs routes. Pour l’Égypte, l’équation reste la même : sécuriser le canal, rassurer les opérateurs et transformer un regain de trafic en revenu durable.