Tanzanie et RDC misent sur le corridor central pour réduire les coûts logistiques et relier ports, rail et lac Tanganyika

Une ligne de mer, de rail et de lac pour désenclaver l’Est congolais

Entre Dar es Salaam, Kigoma et Kalemie, la géographie n’est pas un détail. C’est même le cœur du dossier. Pour la République démocratique du Congo, qui cherche des sorties plus fluides vers l’océan Indien, chaque heure gagnée sur les délais de transport peut changer le coût d’un sac de ciment, d’une cargaison minière ou d’un lot de médicaments. La Tanzanie, elle, consolide un rôle de plateforme logistique régionale déjà reconnu dans les schémas d’intégration de l’Afrique de l’Est.

La rencontre de Zanzibar s’inscrit dans une coopération ancienne, mais relancée par étapes. Dès 2022, Kinshasa et Dar es Salaam avaient déjà signé deux mémorandums d’entente dans les transports et les télécommunications, avec l’idée d’un axe ferroviaire et routier plus structuré entre les deux pays. En 2026, les échanges ont pris une forme plus concrète autour du Corridor central, du lac Tanganyika et d’une interconnexion numérique entre Kigoma et Kalemie.

Ce que les deux capitales ont mis sur la table

Le 18 août 2026, Félix-Antoine Tshisekedi et Samia Suluhu Hassan ont placé au centre de leur entretien la modernisation des infrastructures de transport et de communication entre la Tanzanie et la RDC. Les discussions ont porté sur les ports de Dar es Salaam, Kigoma et Kalemie, sur le transport lacustre sur le lac Tanganyika, sur l’interconnexion progressive des réseaux ferroviaires et sur une dorsale transfrontalière en fibre optique entre Kigoma et Kalemie.

Ce chantier ne part pas de zéro. Le Corridor central, qui part de Dar es Salaam, est l’un des grands axes de transit d’Afrique de l’Est et dessert notamment la Tanzanie, la Zambie, le Rwanda, le Burundi, l’Ouganda et l’est de la RDC. Les institutions régionales rappellent aussi que les voies navigables intérieures, dont le lac Tanganyika, servent déjà au fret et au transport de passagers entre la Tanzanie, le Burundi, la RDC et la Zambie.

Dans le détail, le dispositif envisagé reste multimodal. Il combine route, rail, port et navigation lacustre. La logique est simple : si un maillon bloque, toute la chaîne se renchérit. C’est pour cela que les deux pays ont aussi parlé de l’activation des opérateurs logistiques, des institutions techniques et des études de faisabilité, avant tout engagement lourd sur le rail. Le rapprochement entre administrations compte autant que le béton.

La fibre optique n’est pas un ajout décoratif. Elle doit accompagner la circulation des marchandises, mais aussi celle des données. La RDC a déjà inscrit la connectivité numérique dans ses plans nationaux, avec des projets de backbone et de pose de fibre le long de plusieurs axes routiers. Dans cette logique, une liaison Kigoma-Kalemie peut renforcer la dématérialisation douanière, la coordination des ports et les services publics.

Des retombées concrètes, mais des obstacles bien réels

Pour l’Est congolais, l’enjeu dépasse la diplomatie. Maniema, Tanganyika, Sud-Kivu et Haut-Katanga ont besoin de corridors plus fiables pour écouler leurs productions et recevoir des biens essentiels. Quand les routes se dégradent, les prix montent vite dans les villes secondaires, alors que les zones rurales paient la facture la plus lourde, faute d’alternatives. À l’inverse, un corridor plus stable peut soutenir les marchés, les petites entreprises, les coopératives agricoles et les services de transport informel qui font vivre l’économie quotidienne.

Pour la Tanzanie, le gain est stratégique aussi. Dar es Salaam renforce son statut de porte d’entrée commerciale vers l’intérieur du continent, tandis que Kigoma peut jouer davantage son rôle de nœud lacustre sur le Tanganyika. Le pays a déjà engagé des efforts de montée en capacité sur le rail et sur les ports, ce qui donne un sens économique à cette coopération bilatérale : plus de trafic, plus de valeur ajoutée logistique, plus d’influence régionale.

Reste la contrainte majeure : le financement. Les projets de rail, de ports, de routes et de fibre exigent des montages complexes, des études techniques sérieuses et une coordination continue entre ministères, agences portuaires, compagnies ferroviaires et collectivités locales. Le précédent de 2022 montre que les annonces politiques existent déjà. La différence, cette fois, se mesurera à la vitesse d’exécution.

La question de la sécurité pèse aussi sur la crédibilité du corridor. Dans l’Est de la RDC, les priorités humanitaires et sécuritaires restent fortes, tandis que les décisions du sommet conjoint EAC-SADC à Dar es Salaam ont rappelé la nécessité d’ouvrir les voies de circulation et d’approvisionnement. La connectivité n’est donc pas seulement un sujet économique. Elle touche aussi la circulation de l’aide, la résilience des provinces de l’Est et la capacité des États à tenir leurs engagements régionaux.

Le dossier a enfin une portée continentale. Il s’inscrit dans une tendance plus large de l’intégration des corridors africains, portée par la Zone de libre-échange continentale africaine et par les communautés économiques régionales. Si la Tanzanie et la RDC parviennent à faire avancer ensemble le rail, le lac, les ports et le numérique, elles offriront un cas concret d’intégration par les infrastructures, au bénéfice des échanges entre l’océan Indien et l’arrière-pays d’Afrique centrale. La prochaine étape sera donc technique autant que politique : études, arbitrages budgétaires et calendrier de mise en œuvre.