Une promesse ferroviaire qui dépasse le seul chantier
En Tunisie, les grands projets de transport ne se résument pas à des rails posés sur une carte. Ils disent aussi la manière dont le pays veut relier ses régions, fluidifier ses ports, et réduire l’écart entre le nord industriel, le centre intérieur et le sud frontalier. Le projet de corridor ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud s’inscrit dans cette logique, au moment où Tunis cherche à sortir d’un cycle de retards accumulés dans le rail urbain et interurbain.
Cette ambition arrive dans un contexte régional plus large. L’Afrique du Nord reste marquée par des réseaux peu connectés entre eux, alors que la Banque africaine de développement pousse depuis plusieurs années la modernisation du corridor transmaghrébin reliant Casablanca, Alger et Tunis, avec l’idée d’ouvrir ensuite des prolongements vers d’autres pays voisins. En clair, il ne s’agit pas seulement d’un projet tunisien : c’est aussi une pièce d’un puzzle maghrébin encore inachevé.
Ce que prévoit la Tunisie
Le 17 août, la Société nationale des chemins de fer tunisiens a lancé un appel à candidatures pour sélectionner des bureaux d’études chargés des études de faisabilité et d’ingénierie de la première phase du corridor Nord-Sud. D’après les éléments techniques publiés dans la presse locale et les décisions gouvernementales récentes, le tracé visé doit relier Bizerte à Ben Guerdane, en passant par les grands pôles urbains, les zones logistiques, les ports et les espaces de fret du pays. Le gouvernement présente ce projet comme un axe stratégique destiné à renforcer la cohésion territoriale et à préparer des raccordements vers l’Algérie et la Libye.
Le schéma n’est pas sorti de nulle part. Depuis 2024, les autorités tunisiennes ont remis le ferroviaire au centre de la planification des transports, avec une stratégie sectorielle qui insiste sur l’interconnexion des projets publics, la montée en puissance du rail et l’intégration des zones logistiques. Cette orientation s’appuie sur un réseau existant de 2 268 kilomètres exploité par la SNCFT, qui dessert passagers et marchandises, mais dont plusieurs tronçons demandent des modernisations lourdes.
Le dossier financier reste, lui, beaucoup plus ouvert. La Tunisie a déjà affiché un programme de 36 milliards de dinars à l’horizon 2040 pour moderniser son réseau ferroviaire et renforcer son rôle dans l’aménagement du territoire. Cette enveloppe, annoncée à plusieurs reprises par les autorités, doit aussi servir à améliorer la qualité du service, accroître la capacité de transport et mieux raccorder les zones productives aux ports et aux marchés intérieurs. Les appels d’offres, à eux seuls, ne garantissent donc rien encore : ils ne font que relancer la phase d’études, là où commencent les arbitrages réels.
Des effets attendus, mais des obstacles très concrets
Sur le papier, le corridor Nord-Sud peut changer le quotidien de plusieurs espaces à la fois. Pour les voyageurs, il promet des temps de trajet plus lisibles et une meilleure continuité entre les grandes villes. Pour les opérateurs économiques, il peut réduire les coûts de transport des marchandises, notamment agricoles, et mieux connecter les ports, les plateformes logistiques et les centres de production. Pour les régions de l’intérieur, souvent moins bien desservies, le rail de haute performance est aussi un outil d’équilibre territorial, à condition que les gares, les correspondances et les dessertes locales suivent.
Mais l’obstacle principal n’est pas technique seulement. Le financement reste la première inconnue, et l’expérience tunisienne rappelle qu’un projet annoncé n’est pas forcément un projet engagé. Le réseau ferroviaire rapide du Grand Tunis a connu de longs décalages avant certaines mises en service partielles, preuve que les études, les travaux et les expropriations peuvent vite s’enliser. À cela s’ajoute la question libyenne : sans réseau opérationnel côté Libye, la continuité transfrontalière restera théorique. Du côté algérien, la connexion suppose aussi une coordination fine sur l’écartement, l’exploitation et les priorités d’investissement.
Le projet dit aussi quelque chose de la méthode tunisienne actuelle. Les autorités misent sur de grands corridors structurants, avec une lecture plus territoriale du développement. Cela rejoint les annonces faites autour du Plan de développement 2026-2030, qui place le train à grande vitesse et le corridor Nord-Sud parmi les projets stratégiques à accélérer. Dans cette logique, le rail n’est pas seulement un moyen de transport : il devient un instrument de politique publique, pensé pour relier les marchés, désenclaver des gouvernorats et soutenir l’investissement privé autour des axes desservis.
Une portée maghrébine et continentale
À l’échelle du Maghreb, l’enjeu est clair : sans interconnexion ferroviaire crédible, chaque pays reste prisonnier de son propre réseau. Or, la Banque africaine de développement rappelle que le corridor transmaghrébin doit, à terme, améliorer la connectivité, fluidifier les échanges et renforcer l’interopérabilité régionale. Pour la Tunisie, un corridor Nord-Sud performant serait donc moins un luxe qu’un levier de positionnement dans les futurs échanges du bassin méditerranéen et nord-africain.
La portée va plus loin encore. Dans un continent où les corridors d’infrastructures portent souvent les ambitions de la Zone de libre-échange continentale africaine, ce type de projet montre que la connectivité physique reste une condition de la circulation des biens, des services et des personnes. La Tunisie, avec son ancrage nord-africain et sa façade méditerranéenne, cherche ici à transformer un vieux dossier ferroviaire en outil de projection régionale. Reste à voir si la phase d’études débouchera, cette fois, sur un calendrier de réalisation crédible et sur des financements capables de tenir la distance.
