Au Sénégal, le port de Ndayane redessine la route des cargaisons sahéliennes face à la concurrence régionale

Un chantier qui dépasse la Petite-Côte

À 50 kilomètres au sud de Dakar, le futur port de Ndayane ne se résume pas à un ouvrage maritime de plus. Il s’inscrit dans une bataille très concrète : garder au Sénégal une partie décisive des flux qui alimentent le Mali, le Burkina Faso, le Niger et, plus largement, les économies de l’hinterland ouest-africain. Dans une sous-région où la fluidité logistique pèse sur les prix, les délais et la compétitivité, chaque jour gagné au port se répercute loin des quais.

Le contexte régional est clair. Les ports de Dakar, Abidjan et Lomé se disputent depuis plusieurs années les cargaisons destinées au Sahel. Le Sénégal, lui, veut transformer sa façade atlantique en atout durable, avec une stratégie qui associe le Port autonome de Dakar, les futurs ports secondaires et les zones économiques spéciales. Les autorités sénégalaises présentent Ndayane comme l’un des piliers de cette reconfiguration, dans une logique de complémentarité avec Dakar plutôt que de simple substitution.

Le projet prend de la vitesse

Le jalon le plus récent est venu de DP World, qui a annoncé l’achèvement du dragage principal du site avec 13 mois d’avance sur le calendrier initial. Cette étape ouvre la voie à la construction des quais et des autres ouvrages maritimes. Le groupe indique aussi que plus de 1 000 personnes travaillent déjà sur le projet, dont la mise en service est toujours visée pour 2028. Le coût annoncé du port de Ndayane reste, lui, à 1,2 milliard de dollars selon les communications publiques de DP World et des autorités sénégalaises.

Le dragage a porté sur un chenal de navigation d’environ 5 kilomètres, creusé à 20 mètres de profondeur. Selon DP World, plus de 95 % des matériaux extraits relevaient de la roche solide. Ce détail technique compte. Il explique la complexité du chantier, mais aussi la capacité future du site à accueillir de très grands porte-conteneurs. À terme, la première phase doit offrir une capacité annoncée de 1,2 million d’équivalents vingt pieds, ou EVP, l’unité standard du trafic conteneurisé.

Dakar, plaque tournante sous pression

Le Port autonome de Dakar reste aujourd’hui un maillon central du commerce sous-régional. En 2022, le trafic total y a atteint 22,44 millions de tonnes, selon son rapport statistique. La même année, le transit malien a représenté 2 625 618 tonnes, soit 88 % du trafic de transit du port. Cette donnée montre à quel point Dakar demeure indispensable aux pays sahéliens enclavés. Elle montre aussi la fragilité d’un système trop concentré sur un seul point d’entrée.

Le Sénégal n’avance pourtant pas dans un espace vide. D’autres ports de la côte ouest-africaine ont engagé des politiques offensives, avec des tarifs, des temps de séjour et des services pensés pour capter les cargaisons du Sahel. Le Port autonome de Dakar a lui-même reconnu cette pression concurrentielle dans sa communication sur le transit malien. De son côté, la Banque mondiale souligne que Dakar a nettement amélioré sa performance opérationnelle en 2024, au point de devenir le premier port d’Afrique subsaharienne dans son indice CPPI. C’est un signal utile, mais qui ne ferme pas la course régionale.

Pour l’économie sénégalaise, l’enjeu est double. D’un côté, un port plus profond et plus moderne peut réduire les coûts logistiques, attirer du trafic de transbordement et renforcer les recettes portuaires. De l’autre, il peut desserrer la pression sur Dakar, dont les capacités sont déjà fortement sollicitées par le trafic national et régional. Pour les opérateurs, la promesse est celle de délais plus fiables. Pour les transporteurs, les transitaires et les chargeurs du corridor Dakar-Bamako, elle est celle d’une chaîne plus lisible, à condition que les accès routiers, douaniers et ferroviaires suivent.

Un projet logistique, mais aussi territorial

Le port de Ndayane n’est pas seulement un dossier maritime. Il touche aussi les terres, l’urbanisation et l’équilibre des communes voisines. La présidence sénégalaise a reçu en décembre 2025 un collectif de notables de Yenne au sujet des préoccupations liées à l’occupation des terres dans le cadre des travaux. Cette séquence rappelle qu’un grand chantier portuaire transforme aussi le foncier, les usages côtiers et les attentes locales, avec des effets différents selon les ménages, les pêcheurs, les transporteurs et les entreprises de services.

Dans sa trajectoire récente, Dakar mise désormais sur une montée en gamme logistique plus large. Les autorités ont inscrit Ndayane dans la liste des projets que le gouvernement veut voir avancer d’ici 2028, au même titre que d’autres infrastructures structurantes. La lecture sénégalaise du dossier est donc moins celle d’un “méga-port” isolé que celle d’un outil de transformation industrielle, à raccorder à des zones économiques, à des corridors et à des réformes douanières. C’est ce couplage, plus que le seul béton, qui fera la différence.

À l’échelle africaine, le cas de Ndayane dit quelque chose de plus large : les pays côtiers cherchent à sécuriser leur rôle de porte d’entrée vers les hinterlands, pendant que les États enclavés cherchent, eux, les itinéraires les plus rapides et les moins coûteux. Dans la CEDEAO, où les chaînes d’approvisionnement restent très sensibles aux infrastructures, au poids des procédures et aux chocs extérieurs, cette compétition portuaire est aussi une compétition de souveraineté économique. Le chantier de Ndayane devra donc être suivi non seulement jusqu’en 2028, mais aussi dans ses effets réels sur le corridor Dakar-Bamako et sur la place du Sénégal dans la logistique ouest-africaine.