Du financement des chauffeurs aux robotaxis, Moove Nigeria change d’échelle et laisse le Nigeria face à un nouveau pari

De Lagos aux dépôts de robotaxis, une même logique de métier

À première vue, l’histoire ressemble à un virage très éloigné des routes de Lagos. En réalité, elle prolonge la même idée : organiser la mobilité quand le capital manque. Au départ, il s’agissait de permettre à des chauffeurs nigérians d’accéder à une voiture sans passer par une banque. Désormais, l’enjeu est de faire tourner des flottes de véhicules sans conducteur, avec nettoyage, recharge, contrôle et maintenance à la chaîne. Le passage du volant au dépôt dit beaucoup de l’économie mondiale des transports. Il dit aussi, pour le Nigeria, la capacité d’un modèle né à Abuja? Non, à Lagos, à entrer dans des chaînes de valeur bien plus larges que son marché d’origine.

Moove a été créée en 2019, lancée en 2020 à Lagos par Ladi Delano et Jide Odunsi, avec l’idée de financer des véhicules pour des chauffeurs jusque-là exclus du crédit classique. Le groupe s’est d’abord déployé dans plusieurs villes d’Afrique de l’Ouest et d’Afrique australe, puis en Inde, au Royaume-Uni et aux Émirats arabes unis. Sa croissance s’est construite sur un modèle simple : des remboursements prélevés sur les revenus hebdomadaires des chauffeurs, avec des services associés comme l’assurance et l’entretien. Ce modèle a été présenté dès les premières levées de fonds et confirmé ensuite par les communications du groupe.

Ce que change la nouvelle levée de fonds

La société a déjà attiré des capitaux lourds. En août 2023, Mubadala, le fonds souverain d’Abou Dhabi, avait mené un tour de 76 millions de dollars, auquel s’ajoutaient BlackRock et d’autres investisseurs, pour une valorisation de 550 millions de dollars. En mars 2024, Uber a conduit un tour de 100 millions de dollars, portant la valorisation à 750 millions de dollars selon TechCrunch. À la fin de 2025, la presse internationale a encore évoqué Moove à plus de 2 milliards de dollars, signe que le marché la considère désormais comme une infrastructure de mobilité, pas seulement comme une start-up de financement. Les éléments disponibles aujourd’hui convergent donc vers une montée en puissance spectaculaire, même si chaque tour de table n’a pas été communiqué avec le même niveau de détail public.

Cette nouvelle étape intervient alors que Moove a changé d’échelle opérationnelle. Le groupe dit servir des clients dans plusieurs marchés, emploie plus de 2 000 personnes et poursuit son basculement vers l’exploitation de flottes autonomes. Waymo a confirmé en octobre 2025 que Moove l’accompagnerait à Londres pour préparer son service de robotaxis. De son côté, les annonces d’emploi de Moove montrent des postes dédiés aux véhicules autonomes, à la maintenance de flotte et à la préparation des sites. Autrement dit, l’entreprise ne se limite plus au financement du conducteur. Elle se positionne dans la couche logistique qui rend possible le transport sans conducteur.

Le choix des investisseurs éclaire aussi la nature du projet. Mubadala reste au centre du dispositif, aux côtés de capitaux liés à Toyota via Woven Capital et d’autres gestionnaires d’actifs internationaux. Cette configuration montre que le marché des robotaxis n’est plus un simple pari de laboratoire. Il attire des acteurs qui cherchent des revenus de services, des marges d’infrastructure et des positions dans la chaîne de valeur de l’autonomie. Pour Moove, l’argent nouveau doit servir à construire des « nids », c’est-à-dire des bases où les véhicules sont remis en état, nettoyés et surveillés. C’est une brique discrète, mais essentielle. Sans elle, la voiture autonome ne roule pas longtemps.

Le Nigeria, premier laboratoire, pas simple point de départ

Pour le Nigeria, le dossier est plus large qu’une success story individuelle. Lagos a servi de terrain d’essai à un modèle de financement fondé sur les revenus réels des chauffeurs, là où l’accès au crédit reste difficile pour une grande partie des travailleurs informels. Ce type d’innovation s’inscrit dans une économie urbaine très dense, où la mobilité conditionne l’accès au travail, aux services et aux revenus quotidiens. Dans ce cadre, Moove a apporté une réponse concrète à un problème ancien : comment faire entrer un chauffeur sans actif bancaire dans le circuit productif? Le même pays a vu naître d’autres entreprises devenues continentales, preuve qu’une partie de la valeur technologique africaine se construit d’abord sur des besoins locaux très précis.

Mais l’histoire rappelle aussi une tension récurrente. Les entreprises africaines qui lèvent gros cherchent souvent des places financières plus proches des investisseurs, des marchés de capitaux et des cadres juridiques jugés plus lisibles. Moove a déplacé son siège vers Dubaï et son expansion vise surtout les États-Unis, l’Europe et l’Asie pour la partie autonome. Le continent reste un marché essentiel, mais il n’est pas le centre de la prochaine phase. Cette géographie du capital n’est pas neutre : elle influence la fiscalité, la localisation des emplois qualifiés et le lieu où se prend la décision stratégique. Pour les autorités nigérianes, l’enjeu n’est donc pas seulement de célébrer une licorne. Il est aussi de retenir davantage de fonctions à forte valeur ajoutée dans l’écosystème national.

Le sujet dépasse enfin le seul Nigeria et touche l’Afrique de l’Ouest, donc la CEDEAO, où la mobilité urbaine, la circulation des talents et les services numériques sont déjà des questions économiques majeures. Si un groupe né à Lagos peut devenir un opérateur global de flotte autonome, cela montre qu’une expertise africaine peut s’exporter vers des segments de pointe. Mais cela rappelle aussi que l’industrialisation numérique du continent ne se mesure pas seulement à la création d’applications. Elle dépend de la capacité à contrôler les infrastructures, la donnée, les contrats et les revenus récurrents. C’est là que se joue, à moyen terme, la vraie portée panafricaine du dossier.

La suite se lira sur deux fronts. D’un côté, la vitesse à laquelle Moove peut transformer ses promesses en dépôts, en équipes techniques et en contrats durables pour les flottes autonomes. De l’autre, sa capacité à continuer de financer des chauffeurs sur les marchés émergents sans diluer le modèle qui a fait sa force. Entre la voiture à rembourser et la voiture sans chauffeur, il y a plus qu’un changement technologique. Il y a un basculement dans la manière dont la valeur se crée, se capte et se répartit.