Un axe vital pour Yaoundé, Bangui et la CEMAC
Entre Douala et Bangui, la route ne relie pas seulement deux capitales. Elle fait circuler des biens, des recettes douanières et une partie du commerce de toute l’Afrique centrale. Quand cet axe se grippe, les prix montent, les délais s’allongent et les entreprises paient la facture. Quand il avance, c’est tout un couloir économique qui respire.
Le sujet dépasse donc le seul Cameroun. Il touche aussi la République centrafricaine et, plus largement, la CEMAC, la Communauté économique et monétaire de l’Afrique centrale. Dans cette zone, la mobilité des marchandises reste un enjeu central d’intégration régionale. La Banque mondiale rappelle que le corridor Douala-Bangui s’étend sur plus de 1 400 kilomètres et qu’il supporte une part décisive des échanges extérieurs de la Centrafrique.
Le dossier n’est pas nouveau. Depuis des années, les autorités camerounaises, les partenaires régionaux et les bailleurs cherchent à réduire les coûts d’un axe miné par la dégradation de la chaussée, les lenteurs logistiques et les contrôles multiples. En 2026, le projet entre dans une phase plus concrète, avec une architecture financière plus large que celle annoncée au départ. La Banque mondiale a validé le 12 juin 2026 un programme de 1,12 milliard de dollars, dont une première phase de 525 millions. Pour le Cameroun, la part affichée est de 407 millions de dollars via la BIRD, auxquels s’ajoutent 18 millions de dollars IDA.
Ce que finance réellement la première phase
La première phase ne se limite pas à un simple chantier routier. Elle vise aussi la sécurité, la maintenance et la fluidité des contrôles. Selon la Banque mondiale, le programme doit réhabiliter des sections prioritaires, installer des stations de contrôle de charge à l’essieu, renforcer les hubs logistiques et appuyer des réformes de facilitation du commerce. Le dispositif doit aussi s’attaquer aux goulets d’étranglement institutionnels qui freinent le passage des camions.
Côté camerounais, le ministère des Travaux publics travaille sur plusieurs tronçons majeurs. Le schéma présenté en 2026 couvre notamment la reconstruction de la route Douala-Yaoundé sur 215 kilomètres, la réhabilitation de Yaoundé-Bonis-Ayos sur 332 kilomètres, puis celle de Bonis-Bertoua. L’ensemble forme un programme de mise à niveau d’environ 800 kilomètres avant la jonction avec Garoua-Boulaï, porte d’entrée vers la Centrafrique. Le ministère a confirmé que les dossiers techniques avançaient avec l’appui de partenaires tels que la Banque mondiale, la Banque islamique de développement, l’AFD, l’Union européenne et la Banque européenne d’investissement.
Ce changement d’échelle a une portée pratique. Les données de la Banque mondiale indiquent que le trajet met aujourd’hui 9 à 12 jours dans des conditions normales, avec des coûts de transport pouvant atteindre 270 dollars par tonne et 38 points de contrôle au Cameroun, dont 17 informels. Ces chiffres expliquent l’obsession des autorités pour la présélection des poids lourds, l’automatisation du pesage et la lutte contre les surcharges. À Yaoundé, l’enjeu est aussi budgétaire : moins d’abus, c’est potentiellement plus de recettes et moins d’usure prématurée de la route.
Le projet prévoit également un effet emploi. La Banque mondiale estime que le programme pourrait générer entre 2 000 et 4 000 emplois directs et indirects sur l’ensemble de son cycle, tandis que les activités d’entretien pourraient soutenir 150 à 250 emplois par an. Ces ordres de grandeur restent modestes à l’échelle nationale, mais ils comptent pour les zones de chantier, les services de transport, la maintenance et les sous-traitants locaux.
Un test pour l’intégration régionale
Le corridor Douala-Bangui est aussi un test politique. Il mesure la capacité de l’Afrique centrale à transformer un discours d’intégration en gains visibles pour les opérateurs économiques. La CEMAC, qui regroupe six États partageant une monnaie commune, s’appuie depuis longtemps sur la circulation des biens comme levier de convergence. Mais sans routes fiables, les textes régionaux perdent de leur force sur le terrain.
La Centrafrique reste la première bénéficiaire économique de cet axe, car son accès au port de Douala conditionne une grande partie de ses importations. Pour les ménages, cela se traduit par le prix du carburant, des denrées alimentaires et des produits manufacturés. Pour les transporteurs, cela signifie des marges rognées par les pannes, les délais et les surcoûts. Pour les administrations, c’est un dossier de souveraineté économique autant que d’ingénierie routière.
Le Cameroun, lui, joue une carte plus large. Le pays consolide sa place de plateforme logistique d’Afrique centrale autour de Douala, son principal port, et de Yaoundé, la capitale politique. Si les travaux avancent, le bénéfice ne sera pas seulement routier. Il touchera les chaînes d’approvisionnement, la compétitivité des entreprises, la sécurité routière et la crédibilité des institutions chargées de faire respecter les règles de transit. Si les chantiers prennent du retard, l’addition retombera vite sur les transporteurs et les consommateurs.
La suite se jouera dans le calendrier de passation des marchés, la vitesse d’exécution et la coordination entre Yaoundé, Bangui et les instances de la CEMAC. C’est là que ce projet sera jugé : non sur ses annonces, mais sur sa capacité à faire descendre le temps, le coût et l’incertitude d’un corridor stratégique pour toute l’Afrique centrale.
