En Tanzanie, le SGR vers Kigoma redessine le corridor central et mise sur Dar es Salaam pour accélérer les échanges régionaux

À Kigoma, le rail redevient une affaire de temps, de coût et d’ouverture régionale

Dans l’ouest tanzanien, une route seule ne suffit plus pour porter les flux de marchandises, les voyageurs et les ambitions industrielles. À Kigoma, sur la rive orientale du lac Tanganyika, le rail revient donc au centre du jeu : moins pour la nostalgie d’un ancien réseau que pour une question très concrète de compétitivité, de désenclavement et de connexion avec l’hinterland de l’Afrique de l’Est.

La Tanzanie, dont la capitale est Dodoma, s’inscrit ici dans une logique de corridor. Le port de Dar es Salaam reste sa porte maritime principale, tandis que la Communauté d’Afrique de l’Est (EAC), qui réunit notamment l’Ouganda, le Burundi, le Rwanda et la République démocratique du Congo, pousse depuis des années à fluidifier les axes de transit. Dans cette architecture, Kigoma n’est pas une marge : c’est une plateforme intérieure, tournée vers le lac, l’ouest du pays et les voisins des Grands Lacs.

Une section clé du SGR tanzanien entre Tabora et Kigoma

Le lundi 20 juillet 2026, la présidente tanzanienne Samia Suluhu Hassan a lancé à Kigoma la construction de la section Tabora–Kigoma du Standard Gauge Railway, le réseau ferroviaire à écartement standard qui modernise progressivement la colonne vertébrale logistique du pays. Le tracé couvre 506 kilomètres selon les autorités, dont 411 kilomètres de ligne principale et des voies annexes et de service qui portent la longueur totale à ce niveau. Le coût annoncé varie selon les sources entre 6,3 et 7,5 trillions de shillings tanzaniens, soit environ 2,7 à 2,85 milliards de dollars.

Cette nouvelle étape n’est pas isolée. Elle s’inscrit dans un programme lancé en 2017 et déployé par lots successifs. Les lignes Dar es Salaam–Morogoro et Morogoro–Makutupora ont déjà ouvert la voie, tandis que d’autres sections avancent entre Makutupora, Tabora, Isaka et Mwanza. Le gouvernement tanzanien présente désormais Tabora–Kigoma comme une pièce stratégique, parce qu’elle prolonge le cœur du corridor central vers l’ouest du pays et vers le lac Tanganyika.

Les autorités avancent aussi un objectif opérationnel clair : ramener le temps de trajet entre Tabora et Kigoma d’environ 20 heures à près de 8 heures, lorsque la ligne sera en service. La mise en exploitation est attendue autour de 2030 selon les projections évoquées publiquement. Le bénéfice attendu est double : gagner du temps pour les passagers et abaisser le coût du transport de marchandises, un levier important pour des zones agricoles, minières et commerciales longtemps pénalisées par l’éloignement.

Ce que change le projet pour l’économie tanzanienne

Le chantier dépasse la seule infrastructure. Pour la Tanzanie, il s’agit d’abord de déplacer une partie du trafic lourd de la route vers le rail. Cela réduit l’usure des axes routiers, limite certains coûts logistiques et améliore la sécurité du transport, un enjeu récurrent sur les longues distances intérieures. Le réseau ferroviaire électrique permet aussi, à terme, une meilleure cohérence avec la stratégie climatique du pays, qui cherche à moderniser ses mobilités sans alourdir sa facture énergétique.

Pour les ménages et les entreprises de l’ouest tanzanien, l’effet attendu est plus tangible encore. Dans les zones traversées, le rail peut élargir les débouchés agricoles, rendre les intrants moins chers et faciliter la circulation des biens vers Dar es Salaam. Mais l’impact ne sera pas uniforme. Les centres urbains, les opérateurs logistiques et les grands producteurs capteront d’abord les gains. Les localités rurales ne profiteront pleinement du projet que si les gares, les embranchements et les services connexes suivent réellement.

Le financement illustre aussi la montée en puissance du dossier. La Banque africaine de développement a inscrit Tabora–Kigoma dans un programme multinational reliant la Tanzanie, le Burundi et la République démocratique du Congo, et a soutenu la préparation du projet ainsi que sa structuration financière. De son côté, le ministère tanzanien des Finances a multiplié les démarches pour mobiliser des ressources sur les marchés internationaux. Le rail n’est donc pas seulement une affaire de béton et d’acier ; c’est aussi un test de crédibilité budgétaire et de capacité à transformer des promesses en actifs productifs.

Une portée qui dépasse largement les frontières tanzaniennes

Le Tabora–Kigoma SGR intéresse toute la région des Grands Lacs. L’axe doit renforcer le rôle du port de Dar es Salaam comme point d’entrée maritime pour les cargaisons destinées à l’Ouganda, au Burundi et à l’est de la RDC. Il peut aussi compléter la logique du corridor central, déjà identifié par l’EAC comme un axe majeur reliant la côte tanzanienne à l’intérieur du continent. En pratique, chaque réduction du coût du transport par rail améliore la position concurrentielle de la Tanzanie face à d’autres routes régionales.

La dimension régionale est encore plus nette si l’on regarde les projets associés. La Banque africaine de développement mentionne un programme conjoint Tanzanie–Burundi–RDC, avec une future continuité vers Uvinza, Malagarasi et Musongati. Autrement dit, la ligne Tabora–Kigoma n’est pas une fin de parcours. Elle prépare une continuité ferroviaire vers l’ouest et le sud des Grands Lacs, dans un espace où les échanges dépendent encore trop du camion, du lac et des ruptures de charge.

Reste un point à surveiller de près : le calendrier. Les grands chantiers ferroviaires tanzaniens ont déjà montré que la capacité d’exécution, la disponibilité des financements et la coordination avec les sous-traitants peuvent ralentir les ambitions initiales. Si la section Tabora–Kigoma avance comme annoncé, elle confirmera la place de la Tanzanie comme plateforme logistique de l’Afrique de l’Est. Si elle tarde, elle rappellera que dans les infrastructures régionales, la géographie compte moins que la discipline d’exécution.