Les nouveaux services maritimes de Mombasa ne feront gagner du temps aux voisins que si le corridor Nord suit

Un navire peut gagner plusieurs jours en mer et pourtant laisser une cargaison attendre des heures à un poste-frontière. Pour les entreprises d’Afrique de l’Est, la valeur d’une nouvelle liaison maritime se mesure donc aussi loin des quais : sur les routes, le rail et les procédures qui relient les ports aux marchés de l’intérieur.

Les ports d’Afrique de l’Est attirent davantage de trafic

Le mouvement dépasse le Kenya. Entre juin 2024 et juin 2025, la connectivité maritime régulière de l’Afrique a progressé de 10 % en moyenne, la hausse régionale la plus forte enregistrée sur la période. Les changements d’itinéraires provoqués par les perturbations en mer Rouge ont contribué à cette progression, selon la CNUCED, l’organisme des Nations unies chargé du commerce et du développement. Au Cameroun, l’indice a augmenté de 54 %, notamment grâce à Kribi, où la taille maximale des porte-conteneurs accueillis a triplé, passant d’environ 9 000 à plus de 24 000 EVP.

Au Kenya, Mombasa reste la principale porte d’entrée maritime pour l’Ouganda, le Rwanda, le Burundi, le Soudan du Sud et l’est de la République démocratique du Congo. En 2025, le port a traité 45,45 millions de tonnes de marchandises, un record. Les cargaisons en transit vers les pays voisins ont atteint 15,88 millions de tonnes, en hausse de 19,5 % sur un an, selon la Kenya Ports Authority.

Le trafic augmente aussi à Lamu, autre port kényan, plus au nord. Il a traité 799 161 tonnes en 2025, contre 74 380 tonnes l’année précédente. Cette hausse est notable, mais elle ne signifie pas encore que le port dessert à grande échelle les marchés de l’Éthiopie et du Soudan du Sud. Elle dépendra des liaisons terrestres prévues dans le corridor LAPSSET, projet de transport reliant Lamu à ces pays par des routes, des voies ferrées et d’autres équipements logistiques.

Le dernier kilomètre régional reste décisif

À Mombasa, de nouveaux services hebdomadaires vers l’Inde élargissent les options des importateurs et exportateurs. Les compagnies maritimes ONE et PIL ont annoncé des liaisons qui relient notamment Nhava Sheva, en Inde, à Mombasa et à Dar es-Salaam, en Tanzanie. Pour les entreprises, davantage de rotations peut offrir de nouveaux choix de destinations et de calendrier. Mais l’accès au navire ne règle pas le transport d’un conteneur depuis Kampala, Kigali ou l’est de la RDC jusqu’au port.

Ce trajet passe par le Corridor Nord, un réseau de routes, de voies ferrées et de postes-frontières qui relie Mombasa aux pays enclavés de la région. Un exemple concret : en juillet 2026, Uganda Railways a acheminé 29 conteneurs de café de Kampala au port kényan. Cette reprise du transport ferroviaire de café destiné à l’exportation, après huit ans d’interruption, offre une solution supplémentaire aux exportateurs. Elle ne prouve pas, à elle seule, que le rail peut absorber durablement une grande part du fret régional.

Le temps de parcours reste un indicateur central. Au premier trimestre 2026, le trajet de Mombasa à Malaba, principal poste-frontière entre le Kenya et l’Ouganda, prenait en moyenne 68 heures, contre 102 heures un an plus tôt. Le corridor de Busia affichait 67 heures, contre 90. Ces améliorations rapprochent les délais des objectifs fixés, sans les atteindre : l’observatoire du Corridor Nord vise 55 heures pour l’axe de Malaba. Les attentes au poste-frontière, les contrôles répétés et les systèmes douaniers qui échangent difficilement leurs données peuvent encore ralentir les marchandises.

Des ports plus efficaces ne suffisent pas

Ces délais pèsent différemment selon les acteurs. Une grande entreprise peut plus facilement financer des stocks, négocier avec des transporteurs ou détourner ses cargaisons. Pour une petite entreprise, un exportateur agricole ou un commerçant qui dépend d’un seul itinéraire, des retards imprévisibles immobilisent le capital et compliquent le respect des contrats. Les économies enclavées, elles, dépendent de ports et de procédures administrés par leurs voisins. La fluidité du commerce tient donc aussi à la coordination entre États, et pas seulement aux investissements portuaires.

La Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), qui vise à faciliter les échanges entre pays africains, peut réduire certains droits de douane. Mais un tarif plus bas ne supprime ni une inspection répétée, ni une route dégradée, ni une norme non reconnue de part et d’autre d’une frontière. Dans un rapport publié le 28 août 2026 avec l’Union africaine et la Commission économique des Nations unies pour l’Afrique, la Banque mondiale estime qu’environ 60 % des coûts commerciaux proviennent de contraintes internes aux pays, notamment les retards douaniers, les faiblesses logistiques et les restrictions du transport.

À Mombasa, un accord annoncé le 8 septembre prévoit aussi le développement d’une zone économique spéciale proche du port. Ce type d’aménagement peut rapprocher entreposage, activités industrielles et transport. Son effet dépendra toutefois de sa mise en œuvre et de ses connexions avec les marchés régionaux. Une plateforme logistique ne raccourcit pas automatiquement le trajet jusqu’à une frontière, et une nouvelle liaison maritime ne garantit pas que les petites entreprises pourront l’utiliser à un coût abordable.

Le prochain test se jouera au-delà des quais

Pour mesurer si la hausse du trafic maritime bénéficie aux économies de l’intérieur, il faudra suivre plusieurs indicateurs ensemble : les temps de transit vers l’Ouganda et le Rwanda, les files aux postes-frontières, le recours au rail et les volumes réellement acheminés vers les pays voisins. La progression du port de Lamu devra elle aussi s’accompagner de connexions terrestres capables de desservir son arrière-pays.

La dynamique concerne plusieurs espaces régionaux, mais chacun a ses propres infrastructures et priorités. Le corridor de Mombasa organise les échanges d’Afrique de l’Est ; Kribi répond à d’autres besoins en Afrique centrale. À l’échelle continentale, leur enjeu commun est de relier les ports aux réseaux de production et de commerce des pays voisins. C’est là que se vérifiera la portée de la ZLECAf : dans la capacité des biens à franchir les frontières avec des délais prévisibles, pas seulement dans l’existence de nouveaux services en mer.