Une industrie propre, mais pas encore un marché prêt

À Kinshasa, l’idée de faire entrer des bus électriques et d’assembler des batteries peut sembler ambitieuse. Pourtant, la question n’est plus seulement technologique. Elle est aussi industrielle, énergétique et politique. Dans un pays qui concentre une part décisive du cobalt mondial, la vraie bataille consiste à savoir qui captera la valeur ajoutée, et où elle sera créée.

La République démocratique du Congo cherche depuis plusieurs années à sortir du schéma classique : exporter des minerais bruts, puis importer les équipements finis. Cette orientation est au cœur de la stratégie officielle de « transformation locale » défendue à Kinshasa, notamment autour du cobalt, du cuivre, du lithium et des chaînes de valeur des batteries. Elle s’inscrit aussi dans une logique régionale plus large, alors que la RDC veut mieux s’ancrer dans les couloirs industriels et logistiques d’Afrique centrale et d’Afrique australe.

Ce que BYD est venu tester à Kinshasa

Le 11 septembre, l’Agence nationale pour la promotion des investissements, à Kinshasa, a échangé avec une délégation de BYD, l’un des grands acteurs mondiaux du véhicule électrique. Les discussions ont porté sur plusieurs pistes : introduction de bus électriques, montage local de véhicules, fabrication et assemblage de batteries, mais aussi projets liés au stockage et à la production d’énergie. L’agence congolaise a, de son côté, mis en avant l’accompagnement administratif et les incitations prévues par le code des investissements.

Le timing n’est pas anodin. Le marché africain reste encore modeste dans l’électrification des transports, mais il évolue vite. Selon l’Agence internationale de l’énergie, la part de BYD dans les ventes africaines de voitures électriques est passée de 4 % en 2023 à 35 % en 2025. La même source rappelle toutefois que les voitures électriques représentent encore moins de 1 % des ventes automobiles du continent, ce qui montre l’écart entre les annonces d’investissement et la réalité des marchés.

Pour la RDC, l’enjeu immédiat n’est donc pas seulement de séduire un géant industriel. Il s’agit surtout de vérifier si le pays peut offrir trois conditions de base : de l’électricité fiable, des infrastructures logistiques et un cadre réglementaire assez stable pour une implantation industrielle durable. Les propres documents de l’ANAPI rappellent que l’insuffisance énergétique, les difficultés de transport et la faiblesse du tissu industriel pèsent encore sur la compétitivité congolaise.

Le cobalt, la batterie et la question de la valeur

Le dossier BYD tombe dans un moment stratégique pour la RDC. Le pays demeure le premier producteur mondial de cobalt. L’US Geological Survey estime qu’en 2024, la RDC représentait environ 75 % de la production mondiale et 55 % des réserves. Ce poids donne à Kinshasa un levier industriel réel, mais aussi une responsabilité accrue dans la traçabilité et la gouvernance de la filière.

La logique congolaise est claire : réduire le rôle des intermédiaires, mieux structurer la commercialisation et attirer des industriels capables de transformer le minerai sur place ou à proximité. Le gouvernement a déjà mis en avant l’Entreprise générale du cobalt, chargée d’encadrer l’achat et la vente du cobalt artisanal, ainsi que la montée en gamme de la chaîne de valeur des batteries. En parallèle, la présidence insiste sur la création d’un écosystème local autour du cuivre, du cobalt, du lithium et du manganèse.

Mais la promesse industrielle ne peut pas masquer les contraintes. En février 2025, Kinshasa a suspendu temporairement les exportations de cobalt pour tenter de corriger la surabondance sur le marché et la faiblesse des prix. Cette décision rappelle que la RDC ne veut plus seulement subir la demande mondiale : elle cherche à la canaliser. Pour un investisseur comme BYD, cela change l’équation. Le partenariat potentiel ne porte pas uniquement sur des véhicules. Il touche aussi à l’accès aux matières premières, à la stabilité des volumes et à la conformité des chaînes d’approvisionnement.

Dans ce cadre, l’intérêt d’un groupe chinois pour une implantation en RDC a une portée concrète. Il peut rapprocher le constructeur de sa base de ressources, mais il peut aussi pousser Kinshasa à exiger davantage qu’un simple point de vente ou une ligne d’assemblage. Les autorités veulent des emplois, du transfert de compétences, des composants produits localement et, à terme, une filière électrique congolaise plus autonome. Les bénéfices attendus ne seront pas les mêmes pour tout le monde : les grands opérateurs miniers et industriels cherchent de la stabilité, tandis que les usagers urbains attendent surtout un transport plus fiable et moins coûteux.

Ce que cette séquence dit de la RDC et de la région

La discussion avec BYD dépasse le seul cadre de la capitale congolaise. Elle intervient alors que plusieurs économies africaines cherchent elles aussi à relier extraction minière, assemblage industriel et transition énergétique. L’Afrique reste encore un marché limité pour la voiture électrique, mais elle devient un espace de concurrence pour les batteries, les bus urbains, les deux-roues électriques et les systèmes de stockage. La RDC, avec son potentiel minier et son positionnement en Afrique centrale, veut se placer au cœur de ce basculement.

Il faut aussi regarder le rapport de force régional. La RDC fait partie de la Communauté de développement d’Afrique australe, la SADC, et avance en parallèle dans des projets de corridors logistiques, dont celui de Lobito, qui relie l’Atlantique aux zones minières d’Afrique centrale. L’industrialisation de la mobilité électrique n’aura de sens que si les matières premières peuvent circuler, si l’énergie suit et si les marchés régionaux absorbent une partie de la production.

Pour Kinshasa, l’équation est donc double. D’un côté, attirer des investissements capables de moderniser le transport urbain et de donner corps à une industrie des batteries. De l’autre, s’assurer que ces projets ne se limitent pas à une présence commerciale. La prochaine étape sera technique : montants, calendrier, besoins en infrastructures, montage juridique et garanties de localisation industrielle. C’est là que se jouera la crédibilité du dossier.

Au fond, cette séquence montre une RDC qui veut cesser d’être vue uniquement comme un sous-sol stratégique. Kinshasa tente de se présenter comme un pays de production, d’assemblage et de services énergétiques. Si les discussions avancent, l’enjeu ne sera pas seulement de faire rouler quelques bus électriques. Il sera de savoir si le Congo peut, enfin, convertir sa richesse minérale en capacité industrielle durable.