En Égypte, la filière des carburants d’aviation veut passer du diagnostic à l’industrialisation

Un pays aérien ne se modernise pas seulement avec des pistes neuves. Il lui faut aussi du carburant à la hauteur des règles qui changent.

En Égypte, la question des carburants d’aviation durables, ou SAF, n’est plus théorique. Le Caire a ouvert la phase préparatoire de sa première étude nationale de faisabilité sur ce marché encore jeune, mais déjà stratégique. L’idée est simple : mesurer ce que le pays peut produire, avec quelles ressources, à quel coût, et pour quels débouchés. Dans un secteur où chaque point de marge compte, l’enjeu dépasse la seule image verte. Il touche à la souveraineté énergétique, à la compétitivité aérienne et à la capacité du pays des pharaons à garder sa place de hub régional.

Cette démarche s’inscrit dans un cadre international désormais clair. L’Organisation de l’aviation civile internationale vise la neutralité carbone de l’aviation internationale à l’horizon 2050. L’institution place les carburants durables au cœur de cette trajectoire. De son côté, l’Association internationale du transport aérien estime que la production mondiale de SAF devrait atteindre environ 2,4 millions de tonnes en 2026, soit 0,8 % seulement de la consommation totale de carburant de l’aviation. Autrement dit, le marché existe. Mais il reste minuscule au regard des besoins.

Le Caire cherche une filière, pas un simple projet pilote

Le ministère égyptien de l’Aviation civile a réuni récemment un atelier pour cadrer l’étude. L’objectif affiché est de bâtir une feuille de route conforme aux standards de l’OACI, d’identifier les ressources mobilisables et d’attirer des investisseurs. La logique est industrielle avant d’être symbolique. L’Égypte ne veut pas seulement tester une technologie. Elle veut vérifier si elle peut structurer une chaîne de valeur nationale, du gisement de matières premières jusqu’à l’approvisionnement des compagnies aériennes.

Ce mouvement n’arrive pas de nulle part. Le pays a déjà avancé sur le terrain concret. Le 1er mai 2026, une société égyptienne dédiée au SAF a signé un accord de licence technologique avec Honeywell UOP pour lancer le premier projet du genre en Égypte. Le ministère du Pétrole a présenté cette étape comme un moyen de soutenir la transition énergétique, de réduire les émissions et de valoriser les déchets locaux. Dès 2024, plusieurs ministères avaient aussi commencé à coordonner un cadre stratégique autour du SAF, notamment à partir d’huiles de cuisson usagées et d’autres intrants issus de l’économie circulaire.

L’étude annoncée par l’Aviation civile vient donc compléter un mouvement déjà enclenché. Elle doit aider l’État à éviter un piège classique : annoncer une ambition sans disposer ni des volumes, ni des infrastructures, ni des contrats d’achat qui permettent de la rendre viable. Dans le SAF, la difficulté n’est pas seulement technique. Elle est aussi financière et logistique. La matière première doit être disponible en quantité suffisante, les procédés doivent être certifiés, et les compagnies doivent accepter un carburant plus cher que le kérosène classique.

Le vrai obstacle reste le prix

Le SAF coûte encore nettement plus cher que le carburant conventionnel. L’IATA rappelle que, sur plusieurs marchés, l’écart de prix reste lourd pour les compagnies, surtout dans un environnement de marges serrées. L’organisation signale aussi que l’effort demandé au secteur est immense : pour atteindre le net zéro en 2050, l’offre annuelle de SAF devra grimper vers 500 millions de tonnes, soit plus de 250 fois le niveau attendu en 2026. Ce fossé explique pourquoi tant de projets restent à l’état d’annonce.

À ce jour, le défi n’est donc pas l’idée, mais l’exécution. L’Égypte sait qu’elle entre sur un terrain où la concurrence est déjà vive. Plusieurs pays africains avancent eux aussi. Le Kenya a multiplié les annonces et les tests de déploiement avec ses acteurs aériens. L’Afrique du Sud, le Maroc et le Nigeria cherchent également à se positionner dans la future économie des carburants propres. La compétition n’oppose pas seulement des États. Elle oppose des écosystèmes entiers : accès aux déchets organiques, maîtrise du raffinage, qualité des réseaux logistiques, soutien public et capacité à signer des contrats de long terme.

Pour l’Égypte, l’enjeu est d’autant plus sensible que son économie dépend fortement du transport aérien, du tourisme et de la connectivité régionale. Le pays travaille déjà à l’extension de sa flotte, à la modernisation de ses aéroports et à la montée en gamme de ses services. Le SAF s’insère dans cette stratégie plus large de transformation du secteur civil. C’est aussi un moyen de renforcer la place du Caire comme plateforme entre l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Europe.

Une ambition égyptienne qui dépasse le seul ciel national

La portée de ce dossier est régionale. En Afrique du Nord, la bataille ne porte pas seulement sur les avions. Elle porte sur la valeur ajoutée industrielle. Un pays capable de produire du SAF peut capter des contrats d’exportation, attirer des investisseurs dans la chimie verte et offrir à ses compagnies une réponse anticipée aux futures obligations climatiques. À l’inverse, rester dépendant d’importations expose davantage aux chocs de prix et aux nouvelles taxes carbone qui se durcissent à l’international.

La Vision Égypte 2030 sert ici de cadre politique. Le document national insiste sur le développement durable, l’équilibre territorial et la modernisation des administrations publiques. Le secteur aérien y apparaît comme un levier de croissance, de tourisme et d’intégration économique. Dans cette lecture, le SAF n’est pas une simple innovation environnementale. C’est un instrument de politique industrielle, appelé à relier énergie, transport et compétitivité.

Reste une question décisive : l’étude de faisabilité débouchera-t-elle sur une filière réellement financée, certifiée et approvisionnée ? Les prochains mois diront si l’Égypte transforme une intention stratégique en chaîne de production, ou si elle rejoint la longue liste des pays qui ont annoncé le SAF avant de se heurter à la réalité des coûts, des volumes et des délais. Pour l’instant, Le Caire a surtout posé une base. Dans un marché encore étroit, cette base peut compter autant qu’une usine.