En Afrique, la Chine s’impose moins par les ports que par les logiciels et réseaux qui font tourner le commerce

Quand la logistique devient numérique, le rapport de force change

Dans le commerce maritime, le conteneur n’avance plus seulement grâce aux quais, aux grues et aux routes. Il dépend aussi de logiciels, de plateformes douanières, de réseaux télécoms et de services cloud qui synchronisent les données d’un bout à l’autre de la chaîne. C’est là que se joue désormais une partie discrète, mais décisive, de la puissance économique.

Pour les ports africains, l’enjeu est concret. Une procédure plus rapide réduit les files, les coûts et les retards. Mais elle crée aussi une dépendance nouvelle : quand les outils numériques deviennent indispensables, leur remplacement coûte cher et peut perturber toute la chaîne commerciale. C’est précisément ce que montrent les travaux récents sur l’intégration de la Chine dans les réseaux maritimes africains.

Djibouti, vitrine d’un basculement régional

Le cas de Djibouti est particulièrement parlant. Ce pays de la Corne de l’Afrique occupe une position stratégique entre la mer Rouge et le golfe d’Aden, sur un axe qui relie l’Asie, le Moyen-Orient, l’Europe et l’Afrique de l’Est. La Banque mondiale souligne que Djibouti joue aussi un rôle crucial pour l’accès Internet à des pays voisins, ce qui renforce encore son importance au-delà du seul trafic portuaire.

Dans ce type d’écosystème, le port n’est plus un objet isolé. Il s’insère dans un ensemble qui comprend les terminaux, les zones franches, les câbles sous-marins, les réseaux mobiles et les plateformes de traitement des formalités. La Banque mondiale indique ainsi qu’au port de Djibouti un transitaire peut effectuer une réservation en ligne en une à deux minutes, tandis que le temps de traitement côté opérateurs de terminal serait passé d’environ 24 heures à une heure grâce au port community system.

Ce gain de temps compte pour les importateurs, les douanes, les transitaires et les transporteurs. Il compte aussi pour l’Éthiopie voisine, qui dépend largement des corridors passant par Djibouti. Mais cette efficacité repose sur des systèmes intégrés. Lorsqu’une même architecture logicielle structure le fret, les échanges documentaires et les contrôles, elle devient un actif stratégique autant qu’un outil technique.

L’infrastructure invisible pèse autant que les quais

L’expression « infrastructure numérique » recouvre plusieurs couches. Il y a la navigation par satellite, comme BeiDou, le système chinois présenté par des travaux parlementaires américains comme un pilier de la stratégie logistique de Pékin. Il y a aussi les plateformes de gestion portuaire, les échanges de données douanières, les systèmes de réservation et les standards techniques qui permettent aux opérateurs de communiquer entre eux. Dans cette logique, les câbles sous-marins et le cloud comptent autant que les grues ou les terminaux.

Le point central n’est pas la propriété d’un port unique, mais l’agrégation de plusieurs briques technologiques dans un même corridor. Quand des entreprises, souvent chinoises, interviennent à la fois dans les télécoms, les plateformes logistiques, les systèmes de navigation et la gestion des terminaux, elles rendent l’ensemble plus cohérent. Et donc plus difficile à défaire. C’est une forme d’ancrage institutionnel : plus l’outil est utilisé, plus son retrait devient risqué.

Cette dynamique rejoint les priorités africaines elles-mêmes. L’Union africaine a adopté en 2020 sa Stratégie de transformation numérique 2020-2030, pensée pour soutenir le commerce numérique, les services publics en ligne et l’intégration du continent. Autrement dit, les États africains ne cherchent pas seulement des capitaux. Ils cherchent aussi des infrastructures capables de fluidifier les échanges et de renforcer leur autonomie économique.

Ce que les États gagnent, ce qu’ils risquent

Du côté des gouvernements, les bénéfices sont immédiats. Le numérique portuaire réduit les délais, sécurise les flux, améliore la traçabilité et peut élargir l’accès aux marchés. Dans un contexte de hausse des coûts logistiques, ces gains sont précieux pour les importateurs, les exportateurs et les administrations douanières. La Banque mondiale souligne d’ailleurs que les systèmes portuaires numériques restent encore sous-déployés dans les pays à revenu faible et intermédiaire, alors même que la transition s’accélère dans les grands hubs mondiaux.

Mais le revers existe. Quand le logiciel, la maintenance, les mises à jour, les standards de données et parfois même la formation des agents dépendent d’un petit nombre d’acteurs extérieurs, la marge de manœuvre se réduit. Les chercheurs et analystes cités par l’Africa Center for Strategic Studies alertent aussi sur les risques liés à l’endettement, au manque de transparence des accords et à l’intégration de technologies chinoises dans les systèmes maritimes africains. Le sujet n’est donc pas seulement commercial. Il touche à la souveraineté des données, à la sécurité et au pouvoir de négociation des États.

Pour les populations, l’enjeu est plus diffus, mais réel. Une logistique plus rapide peut alléger les coûts des biens importés, soutenir l’emploi portuaire et renforcer les services. En revanche, une dépendance technologique mal encadrée peut concentrer la valeur ajoutée ailleurs, hors du continent, et limiter la capacité des administrations à arbitrer entre plusieurs fournisseurs. La question n’est donc pas de refuser le numérique. Elle est de savoir qui le contrôle, qui l’administre et qui fixe les règles.

Une bataille qui dépasse le seul couloir Djibouti-Éthiopie

La portée du sujet est continentale. En Afrique de l’Ouest, en Afrique de l’Est comme en Afrique australe, les corridors portuaires se modernisent et les partenaires se diversifient. Des acteurs comme DP World, les banques de développement, les autorités portuaires nationales et les institutions régionales restent essentiels. La compétition ne se joue donc pas dans une opposition simple entre Pékin et le reste du monde. Elle se joue dans la capacité des États africains à éviter l’enfermement dans un seul écosystème technique.

À court terme, il faut surveiller trois dossiers. D’abord, la montée en puissance des plateformes portuaires numériques et des guichets uniques maritimes. Ensuite, l’extension des câbles, des centres de données et des services cloud liés aux corridors commerciaux. Enfin, les choix de gouvernance : transparence des contrats, interopérabilité des systèmes, cybersécurité et capacité des États à changer de fournisseur sans casser la chaîne logistique. C’est là que se décidera, en grande partie, la souveraineté numérique du commerce africain.