Corridor Cotonou-Niamey : l’harmonisation des règles devient le vrai levier pour relancer le fret régional

Un corridor ne se gagne pas seulement avec du bitume

Entre Cotonou et Niamey, la route compte. Mais, dans les faits, ce sont aussi les règles, les garanties et les systèmes informatiques qui font avancer, ou bloquent, un chargement. Pour un pays côtier comme le Bénin et pour des États enclavés comme le Niger, le Burkina Faso ou certaines zones du nord togolais, la fluidité d’un corridor détermine le coût du commerce, la vitesse des approvisionnements et la compétitivité des ports de façade.

C’est précisément l’enjeu des travaux engagés à Cotonou autour du projet quadrilatéral Bénin-Burkina Faso-Niger-Togo. L’objectif n’est pas de créer un nouveau cadre théorique, mais de rapprocher des pratiques nationales encore différentes sur le transit, l’intermédiation et le transport routier. La réunion technique annoncée à Cotonou le 15 septembre 2026 s’inscrit dans le programme GGSP-COTONI, financé par l’Union européenne et mis en œuvre avec Enabel, TradeMark Africa et la CNUCED.

Ce que cherchent les quatre pays

Le chantier part d’une réalité simple. Une marchandise peut traverser plusieurs frontières sans rencontrer les mêmes formulaires, les mêmes assurances, ni les mêmes procédures de transit. Cela allonge les délais, multiplie les coûts et ouvre la porte aux doublons administratifs. À Niamey, le 25 mai 2023, les quatre pays ont déjà adopté une déclaration quadrilatérale qui fixe une feuille de route pour faire converger leurs cadres juridiques. UNCTAD explique que cette démarche vise à améliorer le transit et le transport routier dans le cadre plus large de la ZLECAf, la zone de libre-échange continentale africaine.

Dans la pratique, ce travail touche à des sujets très concrets : l’harmonisation des règles d’intermédiation, la reconnaissance des documents, l’échange de données entre douanes, et la garantie unique de transit douanier, un mécanisme qui permet de couvrir les risques douaniers sur un trajet donné avec une seule caution au lieu de plusieurs. UNCTAD a justement prévu, à Cotonou, un atelier le 8 septembre 2026 sur cette garantie unique, puis un autre le 23-24 juillet 2026 sur la digitalisation et les réformes du corridor Cotonou-Niamey.

Le projet COTONI s’ajoute à ce socle. Selon Enabel, il couvre le segment béninois du corridor Cotonou-Niamey, long de 729 kilomètres sur la RNIE 2. Il vise la gouvernance, la sûreté du corridor, la facilitation des échanges et la performance douanière, avec un appui au poste de Ségbana, à la gestion des risques Bénin-Nigeria et au développement d’une garantie unique de transit douanier. Le projet est financé à hauteur de 18 millions d’euros.

Des frontières plus connectées, mais pas encore uniformes

Le cœur du problème n’est plus seulement matériel. Sur l’axe, la circulation dépend de la capacité des administrations à partager les informations en temps réel. Au Bénin, les douanes ont annoncé en mai 2025 le lancement du SIGMAT avec le Nigeria à Sèmè-Kraké, un système d’échange électronique des données de transit. Les douanes béninoises indiquent aussi que leur système informatique est interconnecté avec celui du Niger. Ce type d’outil réduit les contrôles redondants et limite les pertes de temps aux frontières.

Ce point est décisif pour tout l’espace ouest-africain. L’UEMOA, qui encadre plusieurs corridors régionaux, rappelle que la facilitation du transport et du transit repose autant sur les procédures que sur les routes elles-mêmes. Et UNCTAD souligne que l’efficacité des corridors reliant le Bénin, le Burkina Faso, le Niger et le Togo est un levier direct pour la mise en œuvre de la ZLECAf. En clair, sans règles communes, un corridor reste une suite de segments mal raccordés.

Les chantiers techniques ont aussi une portée politique. UNCTAD note, dans sa réponse d’évaluation sur ce programme régional, que les coups d’État au Niger et au Burkina Faso, ainsi que leur retrait de la CEDEAO, ont ralenti les étapes suivantes et rendu nécessaires des discussions bilatérales et quadrilatérales plus patientes. Cela montre que la coopération logistique avance rarement au même rythme que les crises politiques.

L’économie du corridor se lit aussi dans le port

Les chiffres du port de Cotonou donnent la mesure des tensions. La Direction de la prévision et de la conjoncture du ministère béninois de l’Économie et des Finances a signalé une hausse trimestrielle du trafic de marchandises de 3,2 % au premier trimestre 2024, mais le volume restait inférieur à celui du premier trimestre 2023. Sur la même période, le nombre de navires accostés est passé de 203 à 159, soit une baisse de 23,6 %. Les importations, elles, ont reculé de 33,6 % sur un an.

La presse béninoise a attribué cette contraction à la crise politique avec le Niger, qui a pesé sur l’activité du port et sur les flux vers l’hinterland. Cette lecture est cohérente avec des sources plus anciennes de la CNUCED, qui décrivaient déjà le port de Cotonou comme une porte d’entrée majeure pour le Niger. Quand le corridor se grippe, le port perd des volumes. Quand les volumes baissent, les opérateurs réévaluent leurs itinéraires et leurs coûts.

Les pratiques anormales restent un autre frein. Dans des travaux régionaux relayés par des médias spécialisés, le corridor Cotonou-Niamey est présenté comme moins critique que d’autres axes ouest-africains, avec en 2019 environ 2,7 postes de contrôle en moyenne et des perceptions illicites inférieures à 10 000 FCFA par voyage. Mais d’autres enquêtes de terrain, citées dans les études de la CNUCED, signalent davantage de contrôles côté nigérien entre Gaya et Niamey. L’écart entre les observations rappelle une chose : les données de corridor varient selon les périodes, les points de passage et les méthodes de comptage.

Une intégration régionale très concrète

À l’échelle continentale, ce dossier dépasse largement le seul axe Cotonou-Niamey. Il touche à la façon dont l’Afrique de l’Ouest transforme la ZLECAf en réalité quotidienne. Un accord quadrilatéral bien appliqué peut réduire les coûts logistiques pour les exportateurs, fluidifier les importations de biens de première nécessité et sécuriser les recettes douanières. À l’inverse, un accord sans procédures compatibles resterait un texte de plus.

L’enjeu est aussi social. Les effets ne sont pas les mêmes pour les grands chargeurs, les petits transporteurs, les commerçants frontaliers ou les ménages qui dépendent d’un ravitaillement régulier. Dans les capitales, on parle de compétitivité. Dans les régions traversées, on parle souvent d’emploi, de sécurité, de temps perdu et de prix à l’arrivée. C’est là que le corridor devient plus qu’un projet technique : il devient un morceau de vie économique partagée.

Le prochain test se joue donc moins sur la longueur de la route que sur la capacité des quatre pays à faire fonctionner la même chaîne administrative au même moment. Les ateliers de septembre 2026 à Cotonou, après ceux de juillet et autour de la garantie unique de transit, diront si la convergence réglementaire peut suivre le rythme des marchandises. C’est à cette condition seulement que le corridor Cotonou-Niamey cessera d’être une succession de frontières et deviendra un véritable axe économique régional.