Au Maroc, le prêt de 100 millions d’euros met les ports à l’épreuve de la transition verte et des échanges africains

Un port ne se mesure pas seulement aux grues qui chargent les navires. Il compte aussi par les routes, les emplois et les débouchés qu’il relie aux villes de l’intérieur. C’est sur cette équation que le Maroc mise en consacrant un nouveau financement à ses infrastructures portuaires.

Un financement pour moderniser les ports

Le 3 novembre 2026, à Rabat, l’Agence nationale des ports (ANP) et l’Agence française de développement (AFD) ont signé une déclaration conjointe portant sur un prêt de 100 millions d’euros. Cet emprunt, accordé sur treize ans sans garantie de l’État marocain, doit contribuer au programme d’investissement de l’ANP pour 2023-2030. Le montant et la date de signature ont été rapportés par plusieurs médias marocains et sectoriels.

Le programme couvre quatre volets : la rénovation des ouvrages portuaires, le recours aux énergies renouvelables et au dessalement, la modernisation des ports de pêche, ainsi que l’électrification des quais et la réduction des émissions. Le prêt n’est donc pas réservé à la construction de nouvelles installations. Il vise aussi à adapter les infrastructures existantes aux contraintes énergétiques et climatiques.

Une partie des projets concerne les ports de Tan-Tan, Tarfaya, Laâyoune, Boujdour, Dakhla et Lamhiriz, dans les provinces du Sud. Les autorités marocaines présentent ces travaux comme un levier de développement territorial et de connexion avec les marchés africains. Leur réalisation dépendra toutefois des opérations effectivement financées et des résultats constatés sur place.

Une stratégie qui dépasse le seul quai

Depuis plusieurs années, le Maroc cherche à renforcer sa place dans les échanges maritimes entre l’Europe, la Méditerranée et l’Afrique de l’Ouest. Tanger Med a installé le pays sur les grandes routes du transbordement, c’est-à-dire le transfert de conteneurs d’un navire à un autre. Le défi est désormais de faire profiter davantage les économies nationales et régionales de cette activité.

Les ports de la façade atlantique s’inscrivent dans cette ambition. Ils peuvent rapprocher certaines régions des voies maritimes et soutenir la pêche, les exportations ou les activités logistiques. Mais l’existence d’un port ne garantit pas, à elle seule, l’arrivée de marchandises ni la création d’emplois durables. Les liaisons routières et ferroviaires, les services douaniers, les coûts et la présence d’entreprises comptent tout autant.

Le financement intervient alors que le réseau portuaire marocain évolue. Le premier terminal à conteneurs de Nador West Med a commencé ses opérations le 31 octobre 2026, selon plusieurs sources sectorielles. À Tanger Med, de nouveaux développements de capacité ont également été annoncés. Ces investissements renforcent l’offre portuaire, mais ils mettent aussi les opérateurs en concurrence pour attirer les compagnies maritimes et les flux de marchandises.

Des chiffres à lire avec leur périmètre

Les données disponibles montrent une progression de l’activité, mais elles ne couvrent pas toujours le même ensemble de ports. L’ANP indique que les installations relevant de son périmètre ont traité 102,4 millions de tonnes en 2025, soit une hausse de 2,5 % par rapport à 2024. Ce chiffre ne correspond pas au trafic total de l’ensemble du système portuaire marocain : les ports et terminaux ne relèvent pas tous du même opérateur.

Cette distinction importe pour apprécier le poids des investissements. Une hausse du trafic peut traduire davantage d’importations ou d’exportations, mais aussi une activité de transbordement qui relie entre eux des marchés extérieurs sans que les marchandises soient destinées au Maroc. Les indicateurs de tonnage, de conteneurs et de recettes doivent donc être lus ensemble, en précisant leur périmètre.

Les effets seront eux aussi différents selon les acteurs. Les entreprises exportatrices peuvent bénéficier de délais plus fiables et de capacités accrues. Les pêcheurs et les petites entreprises locales dépendront davantage de l’accès aux services portuaires, des infrastructures de proximité et des emplois créés. Pour les finances publiques, la formule non souveraine signifie que le prêt est contracté par l’ANP sans garantie directe de l’État ; elle ne dispense pas d’évaluer le coût de la dette et la rentabilité des projets.

Un partenariat ancien, des résultats à suivre

Ce financement constitue le troisième concours de l’AFD à l’ANP dans le cadre de leur partenariat. Un premier prêt de 50 millions d’euros remonte à 2012. En 2020, un deuxième accord a mobilisé 100 millions d’euros, accompagnés d’une subvention de 800 000 euros. La déclaration d’intention de 2024 avait ensuite annoncé un nouvel appui orienté vers la transition écologique et la résilience climatique. L’accord de novembre 2026 donne une forme financière à cette nouvelle étape.

À l’échelle régionale, l’enjeu rejoint les objectifs de l’Union du Maghreb arabe (UMA), cadre de coopération entre les pays du Maghreb, ainsi que ceux de la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf), qui vise à faciliter les échanges entre pays africains. La complémentarité des infrastructures peut ouvrir des débouchés aux économies enclavées du Sahel, notamment au Mali et au Niger. Mais l’accès à la mer ne suffit pas : il faut aussi des corridors terrestres sûrs, prévisibles et financièrement accessibles.

Les prochaines années permettront de juger si les ports concernés améliorent réellement les échanges, les services et l’activité économique locale. Les indicateurs à suivre ne seront pas seulement les capacités de traitement annoncées. Ils incluront les connexions terrestres, la part des flux captée par les opérateurs marocains, les emplois créés et les gains énergétiques des installations rénovées.