Au Kenya, le SGR moderne s’impose comme un atout logistique, mais sa dette chinoise continue de comprimer le budget public

Une ligne rapide, mais pas une ligne gratuite

À Nairobi, le débat sur les grands travaux ne porte plus seulement sur ce qui a été construit. Il porte aussi sur ce que ces infrastructures coûtent, année après année, aux finances publiques kényanes. Le chemin de fer à écartement standard, entre Mombasa et Nairobi, reste l’un des chantiers les plus visibles de la dernière décennie. Il est aussi l’un des plus lourds à rembourser.

Dans un pays où le service de la dette a absorbé 71,2 % des recettes ordinaires au cours de l’exercice 2024/25, chaque projet financé à crédit finit par être relu à l’aune de sa rentabilité réelle. Cette pression budgétaire ne touche pas seulement le Trésor à Nairobi. Elle pèse aussi sur les arbitrages entre routes, santé, éducation, rail et transferts aux comtés.

La facture du SGR dans le paysage financier kényan

Le Kenya a emprunté environ 5,08 milliards de dollars auprès de l’Exim Bank of China pour bâtir la première phase du SGR, mise en service en 2017 entre Mombasa et Nairobi. Le projet a ensuite été prolongé jusqu’à Naivasha. Le registre officiel de la dette extérieure confirme que la Chine reste un créancier central du pays, même si l’exposition totale a légèrement évolué au fil des refinancements et des remboursements.

Les documents budgétaires kényans montrent surtout l’ampleur de l’effort annuel. Sur l’exercice 2024/25, le service total de la dette a atteint 1 722,1 milliards de shillings, soit 71,2 % des recettes ordinaires. Le seul service de la dette extérieure a représenté 580,2 milliards de shillings, selon le tableau de bord du Public Debt Management Office. Le gouvernement a donc dû consacrer une part massive de ses recettes à rembourser, avant même de financer ses politiques publiques.

Dans ce contexte, les relations financières avec Pékin prennent une valeur politique. En 2025, Nairobi a obtenu une extension des délais de remboursement de plusieurs prêts liés au SGR jusqu’en 2040, afin d’alléger les échéances. Cette renégociation n’efface pas la dette. Elle la décale et la rend un peu plus supportable à court terme.

Le sujet est d’autant plus sensible que l’auditrice générale a signalé, dans ses travaux sur Kenya Railways, des pénalités et intérêts jugés évitables sur le prêt du SGR. Un audit relayé par la presse kényane a évoqué 34,1 milliards de shillings de charges accumulées, dont 5,3 milliards de pénalités et 28,85 milliards d’intérêts. Ce point montre que le coût d’un projet public ne se limite pas à sa construction. Il continue de produire des effets longtemps après l’inauguration.

Entre performance logistique et accès inégal

Le SGR n’est pas un actif vide. Kenya Railways indique que la ligne a transporté 2 508 521 passagers sur l’exercice clos le 30 juin 2025, tout en reconnaissant que la hausse des tarifs de janvier 2024 a pesé sur la fréquentation. Les recettes voyageurs ont progressé, mais le service est devenu plus cher pour les ménages. Un billet économique Nairobi–Mombasa est passé de 1 000 à 1 500 shillings, et la première classe de 3 000 à 4 500 shillings.

Pour les voyageurs urbains, les familles qui se déplacent entre la côte et la capitale, ou les petits opérateurs qui comptaient sur le train, cela change l’équation. Le rail reste plus fiable et plus rapide que la route sur certains trajets. Mais son usage se segmente. Ceux qui peuvent payer continuent à l’utiliser. Les autres se rabattent sur des alternatives plus longues, plus fatigantes ou moins sûres.

Côté fret, l’image est nuancée. Le discours officiel met en avant le volume de marchandises acheminées depuis le lancement de la ligne. Pourtant, le problème structurel demeure : sans prolongement régional plus rentable, le corridor Mombasa-Nairobi-Naivasha ne suffit pas toujours à générer les flux nécessaires pour amortir l’investissement. C’est là que le dossier dépasse le seul Kenya. La ligne avait été pensée comme une artère de l’Afrique de l’Est, avec une vocation régionale vers l’Ouganda et, au-delà, vers les marchés intérieurs d’Afrique centrale.

Le Kenya appartient à la Communauté d’Afrique de l’Est, un espace où les infrastructures transfrontalières sont souvent présentées comme des leviers d’intégration économique. En pratique, elles dépendent d’accords politiques, de garanties financières et de volumes commerciaux suffisants. Quand l’un de ces éléments manque, le projet devient une charge nationale pour un bénéfice régional encore inachevé.

Ce que révèle le cas kényan pour la région

Le dossier du SGR illustre une tension désormais familière sur le continent. Les États africains ont besoin d’infrastructures lourdes pour soutenir le commerce, relier les marchés et réduire les goulets d’étranglement logistiques. Mais les montages financiers reposent souvent sur des emprunts extérieurs à long terme, adossés à des recettes futures parfois trop optimistes. Le Kenya n’est pas un cas isolé. Il est l’un des cas les plus documentés.

Le sujet compte aussi pour l’Union africaine et pour les institutions régionales qui défendent l’intégration par les corridors. Un train peut relier des ports, des capitales et des zones industrielles. Il peut aussi rigidifier un budget si son modèle économique n’est pas solide. La question n’est donc pas de savoir si l’infrastructure est moderne. Elle est de savoir si elle crée assez de valeur pour rembourser sa propre dette sans comprimer durablement les marges de manœuvre de l’État.

À court terme, les prochains arbitrages resteront financiers. Les autorités kényanes ont déjà montré qu’elles privilégiaient l’allongement des maturités, la conversion de certains emprunts et la recherche de conditions de remboursement plus souples. À moyen terme, la vraie question sera celle du trafic. Sans hausse durable du fret et sans meilleure articulation régionale, le SGR restera un symbole de puissance publique autant qu’un rappel de ses contraintes.