Au Kenya, BasiGo et Rubis étendent la mobilité électrique au-delà de Nairobi avec des bornes sur les grands axes

Quand la recharge quitte Nairobi, le transport électrique change d’échelle

Au Kenya, la question n’est plus seulement celle des bus électriques. Elle devient celle du territoire. Tant que la recharge reste concentrée autour de Nairobi, l’électromobilité avance surtout en ville. Dès qu’elle se déploie le long des axes interurbains, elle peut toucher les opérateurs de longue distance, les passagers et les petits transporteurs. C’est là que se joue, en pratique, la crédibilité d’un marché encore jeune.

Cette évolution arrive au moment où l’État kényan pousse une politique nationale de mobilité électrique, avec l’objectif de moderniser les transports, réduire les émissions et attirer davantage d’investissements privés dans les infrastructures de charge. Le ministère des Routes et des Transports a aussi reconnu que ces équipements restaient surtout concentrés à Nairobi et devaient être étendus à d’autres villes du pays. Dans une économie où la capitale capte souvent les premiers services, cette précision compte.

Un partenariat pensé pour les corridors, pas seulement pour la capitale

BasiGo et Rubis Energy Kenya ont annoncé, le 20 juillet 2026, un accord pour déployer des bornes de recharge rapide dans plusieurs stations-service du pays. Un premier site est déjà en service à Sabaki, près d’Athi River. Trois autres doivent ouvrir à Meru, Nanyuki et Nyeri d’ici à la fin juillet 2026. L’idée est simple : créer des points de charge sur les trajets qui relient Nairobi au centre et au nord du pays.

Le site de Sabaki est équipé de chargeurs rapides de 100 kW compatibles avec les standards CCS2, utilisé surtout par les constructeurs européens, et GB/T, plus fréquent sur plusieurs modèles chinois. Le tarif annoncé est de 48 shillings kényans par kilowattheure, soit environ 0,37 dollar. Ces installations ne seront pas réservées aux bus de BasiGo. Elles pourront aussi servir les minibus, camions légers, utilitaires et voitures électriques compatibles.

Le pari commercial est clair. BasiGo veut sortir l’électrique du seul périmètre urbain. Rubis, de son côté, cherche à faire évoluer son réseau de distribution vers des usages de mobilité plus larges. Son directeur général régional parle d’un passage progressif du rôle de distributeur de carburants à celui de partenaire énergétique. Cette lecture est importante au Kenya, où les stations-service restent souvent des points logistiques structurants, bien au-delà de la vente de carburant.

Ce que révèle le dossier pour le marché kényan

Le réseau Rubis compte plus de 300 stations au Kenya, selon BasiGo. Cette densité donne au partenariat un avantage décisif : la recharge peut suivre les flux de circulation existants plutôt que forcer la création d’un réseau entièrement nouveau. Dans un pays où l’adoption des véhicules électriques progresse vite mais reste inégalement distribuée, la localisation des bornes devient presque aussi stratégique que la technologie elle-même.

BasiGo n’en est pas à sa première étape. En novembre 2025, l’entreprise a ouvert trois dépôts de recharge à Komarock, Taj Mall et Riruta, dans la région de Nairobi. Plus tôt encore, elle avait lancé des essais de minibus électriques interurbains sur des axes reliant notamment Nairobi à Thika, Nyeri, Nakuru et Nyahururu. Le nouvel accord élargit donc une architecture déjà en construction, au lieu de partir de zéro.

Le contexte réglementaire joue aussi en faveur du secteur. En 2026, le Kenya a lancé une politique nationale de mobilité électrique et introduit des incitations fiscales pour accélérer l’adoption des véhicules électriques et des bornes de charge. Le gouvernement veut à la fois décarboner les transports, renforcer la sécurité énergétique et créer de nouveaux emplois dans l’assemblage, les services et la maintenance. Les autorités reconnaissent toutefois que la demande dépasse encore l’offre et que l’infrastructure doit être mieux répartie hors de la capitale.

Les enjeux sont différents selon les acteurs. Pour les opérateurs de transport, le sujet reste le temps de charge, la fiabilité et le coût total d’exploitation. Pour les voyageurs, l’effet attendu est surtout la continuité des liaisons sans rupture d’autonomie. Pour l’État, l’enjeu est industriel : il s’agit d’éviter que l’électromobilité ne reste un marché de niche cantonné aux quartiers solvables et aux navettes de démonstration.

Le mouvement touche aussi la chaîne économique. Les bus électriques, les minibus et les taxis électriques demandent des mécanismes financiers souples, car les transporteurs kényans opèrent souvent avec des marges serrées et un accès limité au crédit. Des modèles de location, de paiement à l’usage ou de dépôt initial ont déjà été testés dans le pays, ce qui montre que la transition se construit autant par la finance que par la technologie.

Une dynamique kenyane qui dépasse les frontières de l’Afrique de l’Est

Le Kenya devient l’un des laboratoires les plus observés de la mobilité électrique en Afrique. Les données publiées en 2026 montrent une progression rapide des immatriculations de véhicules électriques, passées de 796 en 2022 à 24 754 en 2025. Ce rythme ne transforme pas encore tout le parc, mais il confirme l’émergence d’un marché réel, porté par les deux-roues, les bus et les flottes d’entreprise.

Dans la Communauté d’Afrique de l’Est, cette trajectoire intéresse particulièrement les voisins qui suivent les mêmes contraintes : dépendance aux importations d’énergie, pression sur les finances publiques, besoin d’emplois industriels et développement rapide du transport collectif informel. Le cas kényan montre qu’un réseau de charge peut se construire autour d’axes routiers et de partenaires privés, à condition d’être soutenu par des règles claires et une vision territoriale.

Il faut aussi y voir un signal continental. En Afrique, la bascule vers l’électrique se concentre encore sur les bus, les minibus et les motos, parce que ce sont les véhicules qui structurent la vie urbaine et les revenus quotidiens. Le Kenya, avec Nairobi comme point de départ puis des corridors vers Meru, Nanyuki et Nyeri, teste précisément la phase suivante : sortir l’électrique des métropoles et le rendre crédible sur la route. C’est souvent là que se décide la suite d’une transition.