À Antananarivo, le téléphérique devait offrir une nouvelle réponse aux embouteillages. Mais ses cabines sont immobilisées, tandis que le financement du chantier continue de peser sur les finances publiques. Le gouvernement malgache cherche désormais à la fois une issue financière et un opérateur capable de remettre l’équipement en service.
Un projet urbain au cœur d’un débat financier
La discussion dépasse le sort d’une ligne de transport. Elle pose une question concrète pour les habitants de la capitale : qui paiera la remise en état, qui exploitera le réseau et qui supportera les engagements financiers pris avant son ouverture ?
L’accord de financement franco-malgache, signé le 20 septembre 2021, prévoyait un coût total d’environ 150 millions d’euros. Le montage associait un prêt du Trésor français, un financement commercial garanti par Bpifrance et des ressources malgaches. En février 2026, le président Michaël Randrianirina disait avoir demandé à la France d’annuler les sommes dues. Il estimait alors qu’environ 116 millions d’euros provenaient du Trésor français et 88 millions de la Société générale. Ces montants décrivent des composantes du financement et ne doivent pas être additionnés sans clarification du montage.
Le gouvernement affirme aujourd’hui vouloir obtenir l’annulation de la dette liée au projet. Toutefois, cette demande ne signifie pas que les prêteurs l’ont acceptée. En juin 2026, l’ambassadeur de France à Madagascar a présenté le montage comme une relation commerciale impliquant des acteurs économiques, plutôt qu’une dette bilatérale classique entre deux États. Cette différence juridique peut compliquer un effacement décidé par voie diplomatique.
Les autorités françaises et malgaches ont donc des lectures différentes de la nature du financement. Cette divergence est centrale : l’annulation ne dépend pas seulement d’une déclaration politique, mais aussi des contrats et garanties qui encadrent les prêts. À ce stade, les informations publiques consultées ne font état d’aucun accord conclu sur l’effacement.
Relancer sans nouvel investissement public
En novembre 2026, le ministre des Transports, Herizo Ramanambola Andrianavalona, a défendu une autre piste : confier le réseau à un opérateur privé dans le cadre d’une concession. Celui-ci financerait la réhabilitation, puis assurerait l’exploitation technique et commerciale. En échange, l’État percevrait une redevance, selon les éléments communiqués par le ministère et rapportés par le média malgache 2424.mg sur le projet de concession.
Le ministre a indiqué que l’État ne souhaitait pas mobiliser de nouveaux investissements pour remettre l’infrastructure en état. Un appel à manifestation d’intérêt international devait être finalisé, et des candidats potentiels auraient déjà pris contact avec les autorités. Mais un intérêt préliminaire ne garantit ni la signature d’un contrat ni la reprise effective des trajets.
La concession pourrait limiter les dépenses immédiates du Trésor malgache. Elle ne ferait cependant pas disparaître les obligations existantes liées au financement initial. Elle transférerait aussi à un opérateur privé des décisions sensibles : travaux prioritaires, niveau de service, tarifs et entretien. Le contrat devra donc préciser qui assume les dépassements de coûts et comment les usagers seront protégés contre des prix inabordables.
La question du courant reste également déterminante. La Cour des comptes malgache a relevé que le système ne fonctionnait pas normalement, notamment faute d’une alimentation électrique stable et d’un exploitant définitif. Son audit conclut à des problèmes de performance et de conformité, ainsi qu’à des coûts supplémentaires non réglés. Il rappelle que le remboursement des emprunts court jusqu’en 2034 et pèsera sur les finances publiques.
Une infrastructure qui doit prouver son utilité
Le téléphérique s’inscrivait dans un projet plus vaste de modernisation des transports d’Antananarivo, capitale malgache confrontée à une circulation dense et à une offre de mobilité fragmentée. La Cour des comptes rappelle que le transport par câble devait compléter les autres modes de déplacement urbains. Or, une infrastructure isolée ne désengorge pas une ville : elle doit se connecter aux bus, aux taxis collectifs et aux trajets quotidiens des quartiers desservis.
Le débat porte aussi sur l’accès. Un tarif trop élevé pourrait réserver le service à une partie des ménages, alors que les coûts et les risques financiers sont supportés par l’ensemble du pays. Les travailleurs qui traversent quotidiennement la capitale, les commerces proches des stations et les usagers des transports informels ne seraient pas touchés de la même manière. Les habitants des régions éloignées d’Antananarivo, eux, pourraient contribuer indirectement au remboursement sans bénéficier du réseau.
Le précédent de 2023 souligne les difficultés du modèle. Deux consortiums auraient répondu à un premier appel d’offres pour l’exploitation, mais le gouvernement de l’époque avait finalement créé une société publique de gestion. Le réseau n’a été que partiellement ouvert avant son arrêt, après les manifestations de septembre 2025. Des stations ont été endommagées. Le changement de régime a replacé le projet sous examen, sans effacer les engagements financiers déjà pris.
La relance dépendra donc de plusieurs conditions à la fois : état des stations, sécurité des installations, disponibilité électrique, formation du personnel et viabilité des tarifs. Sans plan crédible sur ces points, le choix d’un opérateur ne suffira pas à transformer les câbles en service régulier.
Un test de gouvernance au-delà de la capitale
Pour Madagascar, l’enjeu est celui de la transparence dans la gestion des grands projets publics. L’audit de la Cour des comptes donne un cadre national au débat : il documente les faiblesses du projet et recommande des corrections. Il ne tranche pas, à lui seul, la question de l’annulation des prêts ni celle de la meilleure formule d’exploitation.
À l’échelle régionale, Madagascar est membre de la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC), organisation de coopération entre pays d’Afrique australe. Le dossier intéresse aussi les partenaires financiers qui accompagnent les infrastructures urbaines sur le continent : il rappelle qu’un projet de transport doit être évalué autant sur son financement que sur son usage, son coût d’entretien et son intégration au réseau existant.
La prochaine étape sera de vérifier si l’appel à manifestation d’intérêt aboutit à des offres sérieuses et si les autorités publient les conditions de la concession. En parallèle, la demande d’annulation devra recevoir une réponse claire des créanciers concernés. Tant que ces deux dossiers restent ouverts, les Malgaches ne savent ni qui financera la remise en état ni à quelles conditions le téléphérique pourrait reprendre du service.
