À Kinshasa, un trajet entre l’est de la ville et le centre dépend encore largement d’une route souvent encombrée. Le retour du train sur un axe limité et la préparation de nouveaux réseaux ferroviaires posent désormais une question décisive : comment transformer des projets annoncés en déplacements fiables pour les habitants ?

Une métropole qui cherche à sortir du tout-routier

La capitale de la République démocratique du Congo s’étend rapidement, tandis que les transports collectifs restent sous pression. Le plan directeur des transports urbains élaboré avec l’appui de l’Agence japonaise de coopération internationale (JICA) prévoyait déjà une population dépassant 20 millions d’habitants à l’horizon 2030. Il relevait aussi le manque d’infrastructures de transport adaptées à cette croissance.

Dans ce contexte, plusieurs solutions ferroviaires avancent en parallèle. MetroKin porte un projet de train urbain. Un projet distinct de tramway est également préparé pour Kinshasa et Lubumbashi. Leur complémentarité ne va toutefois pas de soi : itinéraires, correspondances, financement et calendrier devront être clarifiés pour éviter des réseaux qui se concurrencent ou se croisent sans faciliter les trajets.

La ligne existante entre la gare centrale et l’aéroport international de N’Djili a repris du service en 2026, après une longue interruption. La presse congolaise a rapporté que l’exploitation a redémarré le 19 août, sur un axe desservant notamment Masina. Cette liaison constitue une offre concrète pour certains usagers de l’est de Kinshasa, mais ne forme pas encore un réseau couvrant l’ensemble de l’agglomération.

Des contrats pour organiser MetroKin

Le 8 octobre 2026, le vice-Premier ministre chargé des Transports, Jean-Pierre Bemba, a présidé à Kinshasa la signature de plusieurs contrats liés à MetroKin. L’Agence congolaise de presse rapporte qu’une convention de soutien et de garantie formalise l’accompagnement de l’État, avec la participation des ministères des Transports, du Portefeuille et des Finances.

Un contrat d’interface doit, pour sa part, organiser la coordination entre MetroKin, la Régie des voies aériennes (RVA) et l’Office national des transports (Onatra). Il concerne notamment l’articulation entre la gare centrale, la 12e rue et l’aéroport de N’Djili. L’enjeu est opérationnel : les horaires, l’accès aux stations et les correspondances doivent fonctionner entre plusieurs entités.

Le calendrier reste à distinguer des engagements contractuels. Le directeur général de MetroKin a indiqué que les travaux étaient envisagés à partir de décembre 2026. Le site du projet présente, lui, la clôture financière et le début des travaux comme des étapes ciblées pour octobre. Ces indications ne signifient pas que le financement est bouclé ni que le chantier a commencé. La mobilisation effective des fonds demeure un point à vérifier.

Selon les chiffres communiqués pour le projet, sa première phase viserait une capacité de 520 000 passagers par jour. Ce volume est une ambition de conception, et non une fréquentation constatée. Le projet de tramway, estimé à 9 milliards de dollars dans des informations de presse congolaise, prévoit plusieurs lignes à Kinshasa et une extension d’ambition vers Lubumbashi. Cette enveloppe annoncée ne doit pas être confondue avec un financement déjà sécurisé.

Le défi ne se limite pas aux rails

Pour les habitants, l’utilité d’un train ou d’un tramway se mesurera d’abord au temps gagné, au prix du billet et à la régularité du service. Les usagers des quartiers éloignés auront besoin de rejoindre les stations. Sans autobus, taxis collectifs ou cheminements sûrs pour assurer le premier et le dernier segment du trajet, une ligne performante sur le papier risque de rester difficile d’accès.

Les bénéfices pourraient aussi varier selon les lieux et les activités. Les voyageurs de l’aéroport et les travailleurs qui se déplacent vers le centre ne partagent pas nécessairement les mêmes horaires ou contraintes. Les commerçants et travailleurs de l’économie informelle dépendent souvent d’arrêts flexibles et de tarifs abordables. La desserte des quartiers périphériques, où les trajets routiers sont longs, pèsera donc autant que les liaisons entre grands pôles.

Les ouvrages annoncés doivent également répondre aux réalités locales. Les informations disponibles sur le tramway évoquent des sections souterraines, des dispositifs de gestion des eaux et une alimentation électrique dédiée. Ce sont des éléments importants dans une ville confrontée à des contraintes d’inondation et de continuité énergétique. Mais les coûts détaillés, les études techniques et les modalités d’entretien restent essentiels pour juger de la faisabilité à long terme.

La reprise de la ligne vers N’Djili offre un premier test d’exploitation. Des médias congolais ont rapporté le retour des trains après environ quinze ans d’arrêt et souligné les attentes en matière de fréquence, de sécurité et de ponctualité. Un service relancé ne garantit pas encore une desserte stable : son maintien dépend aussi de l’état des voies, du matériel et des ressources disponibles pour l’entretien.

Un enjeu national et régional

La mobilité kinoise relève d’abord des choix d’aménagement de la RDC : coordination entre institutions, maîtrise des coûts publics et articulation avec les transports existants. La Banque africaine de développement a, selon la Primature, évoqué MetroKin parmi les projets structurants examinés avec le gouvernement. Cette mention signale un dialogue sur l’appui financier et technique, mais ne suffit pas à établir que tous les besoins de financement sont couverts.

À l’échelle régionale, Kinshasa est un pôle majeur d’Afrique centrale, face à Brazzaville, de l’autre côté du fleuve Congo. Des transports urbains plus prévisibles peuvent soutenir l’accès aux emplois, aux services et aux plateformes de mobilité. Cependant, les projets ferroviaires de la capitale ne régleront pas à eux seuls les enjeux d’intégration transfrontalière ou de transport national.

Les prochaines étapes seront donc déterminantes : confirmation du bouclage financier de MetroKin, calendrier réel des travaux, publication des coûts et précisions sur les tarifs et les correspondances. Pour le tramway, la maturation technique et financière reste à suivre. À Kinshasa, la réussite ne se comptera pas seulement en kilomètres de rails, mais dans la possibilité, pour des habitants de quartiers différents, de traverser la ville à un coût supportable et selon des horaires prévisibles.