À Dakar, le pari des taxis électriques dépend autant du crédit des chauffeurs que des économies de carburant

À Dakar, convertir un taxi au tout-électrique ne se résume pas à remplacer le moteur. Il faut aussi financer le véhicule, organiser les recharges et garantir au chauffeur un revenu viable. Le Sénégal vient de lancer un premier test à grande échelle : cent voitures intégrées à un programme qui vise, à terme, mille taxis.

Un premier lot pour renouveler les taxis

Le 24 septembre 2026, le Fonds de développement des transports terrestres (FDTT) et la Banque pour le commerce et l’industrie (BCI) ont réceptionné cent taxis électriques à Dakar. Le lot ouvre un programme de mille véhicules destiné aux professionnels du transport, selon l’Agence de presse sénégalaise et le FDTT.

Le calendrier annoncé a évolué depuis les premières présentations du projet. Lors de la réception, le FDTT a indiqué viser mille taxis avant la fin de 2027. La BCI a, de son côté, évoqué sept cents véhicules avant la fin de 2026, puis trois cents supplémentaires au plus tard le 31 décembre 2027. L’objectif plus large de dix mille taxis électriques figure dans les ambitions du programme, mais ne constitue pas l’étape immédiate.

Le FDTT prévoit un financement de 13 milliards de francs CFA pour le millier de véhicules. Son mécanisme de garantie doit rassurer les banques et faciliter l’accès au crédit des opérateurs. Le fonds ne remplace donc pas le financement bancaire : il cherche à en réduire le risque pour les prêteurs.

Ce déploiement prolonge une transformation déjà visible dans la capitale. Dakar dispose du Train express régional et d’un bus à haut niveau de service électrique, le BRT. Mais les taxis restent essentiels aux déplacements quotidiens, notamment pour les trajets que les réseaux de transport collectif ne desservent pas directement.

Économies promises, financement à éprouver

Pour les chauffeurs, l’argument immédiat est le coût d’utilisation. Famara Daffé, porte-parole des bénéficiaires, a estimé auprès de l’APS que parcourir 450 kilomètres avec un nouveau véhicule coûterait au plus 5 000 francs CFA. Il a comparé cette dépense aux quelque 30 000 francs CFA de carburant qu’un taxi classique peut consommer sur une journée. Ces montants sont des déclarations de responsables et d’opérateurs, pas encore un bilan indépendant des coûts réels.

L’écart annoncé pourrait améliorer les revenus des chauffeurs, à condition que les taxis roulent suffisamment et que l’électricité reste disponible au bon moment. Il faudra aussi compter l’entretien, l’assurance, les frais de financement et les éventuelles immobilisations. Une économie sur l’énergie ne garantit donc pas, à elle seule, une hausse du revenu net.

Le projet associe renouvellement du parc et formalisation du métier. Les chauffeurs doivent accéder aux véhicules par des arrangements professionnels et financiers encadrés. Dans la version initialement présentée du dispositif, des contrats de travail, une couverture sociale et une épargne étaient évoqués. La réception des cent taxis ne permet pas encore de vérifier combien de conducteurs bénéficieront effectivement de ces garanties, ni selon quelles conditions.

La question du prix reste centrale. Une mensualité élevée peut exclure les chauffeurs qui disposent de peu de garanties ou travaillent dans l’informel. À l’inverse, le système de cautionnement annoncé par le FDTT pourrait ouvrir le crédit à des opérateurs qui n’auraient pas pu financer seuls un véhicule neuf. Les modalités précises des remboursements et la répartition des risques seront déterminantes.

Les bornes et la maintenance, conditions du passage à l’échelle

Une flotte électrique n’est utile que si elle peut recharger sans perdre des heures de travail. Les premières annonces du projet évoquaient huit bornes rapides à Dakar. La réception des voitures, à elle seule, ne confirme ni leur mise en service ni leur capacité à répondre aux besoins d’une flotte appelée à grandir. Le FDTT et la BCI devront préciser le calendrier, les emplacements et les solutions prévues en cas de panne.

La dépendance aux pièces détachées, aux techniciens formés et aux services après-vente compte tout autant. Le choix de modèles chinois ouvre un accès à des véhicules disponibles sur un marché où l’industrie électrique s’est fortement développée. Mais le bénéfice local dépendra de la capacité à assurer les réparations au Sénégal, à former des mécaniciens et à limiter les immobilisations.

Le pays ne part pas de zéro. Une fiche de l’agence publique Invest in Senegal présentait déjà un projet d’électromobilité associant recharge, panneaux solaires, véhicules et assemblage. Ce précédent montre que l’enjeu dépasse l’importation de taxis : il concerne la création d’infrastructures et, potentiellement, d’activités de maintenance et de production locale.

Un enjeu urbain et régional

À Dakar, les effets ne seront pas les mêmes pour tous. Les usagers pourraient profiter de véhicules plus confortables et moins bruyants, tandis que les chauffeurs supporteront les contraintes du crédit et des recharges. Les habitants des quartiers proches des axes très fréquentés pourraient bénéficier d’une baisse des émissions à l’échappement, mais l’ampleur de cet effet dépendra du nombre de taxis remplacés et de la source de l’électricité.

Le passage à l’électrique ne règle pas les embouteillages, l’organisation des itinéraires ou l’accès aux transports dans les quartiers périphériques. Il ne répond pas non plus, à lui seul, aux besoins des villes secondaires. Une politique de mobilité devra donc articuler taxis, bus, BRT et train, tout en tenant compte des travailleurs et opérateurs déjà présents dans le secteur.

Pour l’Afrique de l’Ouest, l’expérience sénégalaise sera observée à travers des questions très concrètes : les chauffeurs peuvent-ils rembourser les véhicules, les bornes fonctionnent-elles au quotidien, et les économies annoncées se confirment-elles sur plusieurs mois ? La prochaine étape est moins le chiffre de dix mille taxis que la publication de résultats vérifiables sur le coût d’exploitation, l’accès au financement et la qualité du service. C’est à cette échelle que le Sénégal pourra mesurer si le pilote de Dakar peut inspirer d’autres réseaux urbains de la région.