Les routes ivoiriennes peuvent-elles relier les régions sans laisser l’entretien du réseau au second plan ?

Une route bitumée ne se résume pas à un trait sur une carte. Pour les habitants et les entreprises, elle peut réduire les temps de trajet, faciliter l’accès aux marchés et rapprocher les services publics. Mais l’annonce d’un vaste programme routier pose aussi une question essentielle : comment financer les travaux, puis entretenir durablement les axes construits ?

Un réseau national au cœur des échanges ouest-africains

La Côte d’Ivoire dispose d’un réseau routier classé de plus de 80 000 kilomètres. Les estimations publiées par les sources nationales ne sont toutefois pas parfaitement uniformes : le ministère évoque 9 000 kilomètres de routes interurbaines bitumées, tandis que le portail économique ivoirien recense environ 9 200 kilomètres de routes revêtues, autoroutes comprises. Ces chiffres décrivent des périmètres ou des dates de référence différents.

Cette infrastructure joue un rôle qui dépasse les déplacements intérieurs. La Côte d’Ivoire appartient à l’UEMOA, l’Union économique et monétaire ouest-africaine, et à la CEDEAO, qui rassemble les pays d’Afrique de l’Ouest. Ses corridors routiers relient les ports, les centres de production et les pays enclavés de l’hinterland. L’état des routes compte donc pour le commerce régional autant que pour la mobilité des Ivoiriens.

Le développement du réseau s’inscrit dans une trajectoire déjà marquée par des extensions et des réhabilitations. Les données sectorielles ivoiriennes font état de 400 kilomètres d’autoroutes et d’une progression du réseau revêtu au cours des dernières années. Toutefois, bâtir de nouvelles voies ne règle pas à lui seul les besoins d’entretien, de sécurité et de desserte locale.

Les objectifs annoncés pour 2030

Le jeudi 12 novembre 2026, à Abidjan-Plateau, le ministre des Infrastructures et de l’Entretien routier, Yacouba Hien Sié, a présenté les objectifs routiers du Plan national de développement (PND) 2026-2030. Lors d’un échange en ligne organisé par le Centre d’Information et de Communication gouvernementale, il a annoncé 3 000 kilomètres de routes interurbaines bitumées et 300 kilomètres d’autoroutes supplémentaires à l’horizon 2030.

Selon le ministre, le réseau interurbain bitumé passerait ainsi de 9 000 à 12 000 kilomètres, tandis que les autoroutes progresseraient de 400 à 700 kilomètres. Il a également indiqué que trois chefs-lieux de département restent à raccorder au réseau bitumé : Séguélon, Transua et Sandégué. Après ces liaisons, le gouvernement entend examiner le raccordement de chefs-lieux de sous-préfecture, en tenant compte notamment de leur population.

Les priorités affichées comprennent aussi les connexions entre grandes villes, zones agricoles et zones industrielles. Le PND identifie plusieurs projets routiers, dont des axes vers Transua et Sandégué. Ces documents donnent des orientations de planification ; ils ne signifient pas que chaque chantier est déjà financé, lancé ou livré.

La desserte, le financement et l’entretien en jeu

Pour les localités encore éloignées des routes revêtues, le désenclavement peut faciliter l’acheminement des récoltes et l’accès aux soins, aux écoles et aux marchés. Pour les transporteurs et les entreprises, de meilleurs axes peuvent réduire les délais et les coûts logistiques. Les effets dépendront cependant du tracé retenu, de l’état des routes secondaires et de la régularité des liaisons, notamment hors des grands centres urbains.

Le coût et le partage des bénéfices méritent aussi attention. Les grands axes peuvent favoriser les échanges et l’activité formelle, mais les petits producteurs et les opérateurs du commerce informel n’en profiteront pleinement que si les routes locales les relient effectivement aux marchés. La sécurité routière, les conditions d’expropriation et l’accès aux riverains sont également des enjeux à suivre au fil des projets.

Le PND 2026-2030 présente une enveloppe globale de 114 838,5 milliards de francs CFA. La Présidence chiffre à 38 000 milliards les besoins globaux de financement public du plan. Il faut distinguer ce besoin de financement de l’ensemble des investissements et ne pas le présenter comme une somme réservée aux seules routes. Les autorités devront préciser les ressources affectées aux chantiers, leur calendrier et les mécanismes d’entretien.

Les données publiées sur l’état du réseau indiquent par ailleurs qu’une part des routes revêtues nécessite une attention particulière : à fin 2024, le portail économique ivoirien classait 25 % du réseau concerné comme étant en mauvais état et 6 % en travaux. L’extension annoncée devra donc aller de pair avec la maintenance, faute de quoi les gains de desserte pourraient s’éroder rapidement.

Une portée régionale à mesurer dans la durée

Les routes ivoiriennes sont aussi des maillons des corridors ouest-africains. Le gouvernement a notamment évoqué la première tranche ivoirienne du corridor Abidjan-Lagos, entre Bingerville et Grand-Bassam. Ce projet rappelle que la continuité des échanges dépend de la coordination entre pays, et pas seulement de la construction d’un tronçon national.

Pour les partenaires de la CEDEAO et de l’UEMOA, l’enjeu sera de voir si les nouveaux axes renforcent les connexions transfrontalières et améliorent réellement le transport des marchandises. Pour les Ivoiriens, le test sera plus concret : les travaux devront-ils réduire les distances pratiques entre les régions, sans laisser l’entretien des routes existantes au second plan ? Le PND fixe une ambition ; son exécution et ses résultats territoriaux restent à établir.

Les annonces du ministre et les données du plan sont consultables sur le portail du gouvernement ivoirien. Les chiffres sur le réseau et son état figurent également sur le portail d’informations économiques de Côte d’Ivoire, tandis que le communiqué de la Présidence sur le PND 2026-2030 détaille ses paramètres financiers.