Ports africains : la connectivité progresse, mais l’industrialisation reste le vrai test pour créer des emplois

Un port plus connecté peut faire gagner des jours aux entreprises. Mais les navires, à eux seuls, ne créent pas une filière industrielle. Pour transformer le passage des marchandises en emplois durables, les pays doivent aussi relier les quais aux routes, aux usines, à l’énergie et aux fournisseurs locaux.

Des liaisons maritimes en hausse, des retombées à construire

La connectivité maritime mesure notamment l’intégration d’un pays aux lignes régulières de transport de conteneurs. Entre le troisième trimestre 2024 et celui de 2025, l’indice de la CNUCED a progressé de 51,3 % au Cameroun et de 46 % en Namibie. Ces hausses comptent parmi les plus fortes relevées dans le monde. Elles signalent un meilleur accès aux réseaux maritimes, pas encore une hausse automatique de la production locale.

Le transport maritime relie des ports situés dans des économies différentes. Après le débarquement, cependant, la qualité des routes et du rail, les délais douaniers, le coût de l’électricité et la présence de fournisseurs déterminent la compétitivité des entreprises. Le transbordement — le transfert d’un conteneur d’un navire à un autre — génère aussi des recettes et des emplois portuaires. Mais ses effets sur le reste de l’économie dépendent des activités qui s’installent à terre.

Le Maroc illustre une stratégie d’intégration poussée. En 2025, Renault a produit 394 474 véhicules dans ses usines de Tanger et de Casablanca. La marque indique que 82 % de cette production a été exportée vers 63 destinations. Le port de Tanger Med, les liaisons ferroviaires et routières, les zones industrielles et les équipementiers forment un système logistique plus large que le seul terminal maritime. Selon le groupe, près de 10 000 personnes travaillent pour Renault au Maroc.

Ce modèle s’est construit sur plusieurs années et ne se reproduit pas par la seule extension d’un port. Il suppose des investissements coordonnés, des compétences industrielles et une base de fournisseurs capables de répondre aux besoins des usines. Il pose aussi la question de la répartition des retombées entre les entreprises, les salariés et les territoires voisins.

À Lomé et Kribi, le port commence à nourrir l’industrie

Au Togo, le port de Lomé joue un rôle régional de transbordement. La Banque mondiale estimait qu’en 2019 cette activité représentait environ 65 % de son trafic. Elle soutient l’activité portuaire, mais une partie des marchandises ne fait que changer de navire avant de repartir. Pour élargir les retombées locales, le pays développe notamment la Plateforme industrielle d’Adétikopé, à une trentaine de kilomètres de la capitale.

Le port sec de la plateforme, où les conteneurs sont traités à l’intérieur des terres avant ou après leur passage au port maritime, a manutentionné 89 340 EVP en 2025, contre 52 703 en 2024. L’EVP, ou équivalent vingt pieds, sert à comparer les capacités des conteneurs. Le site accueille des activités logistiques et de transformation, dont une usine de soja mise en service en 2023. Les exportations togolaises de tourteaux de soja ont augmenté entre 2022 et 2025, mais les données douanières disponibles ne permettent pas d’attribuer précisément cette hausse à une entreprise ou à une usine en particulier.

Au Cameroun, le port en eau profonde de Kribi a traité 555 398 EVP en 2025, selon des chiffres du port repris par plusieurs sources camerounaises. Le transbordement constitue une part importante de ce trafic. Pourtant, à proximité, l’usine Atlantic Cocoa transforme des fèves en produits dérivés destinés notamment à l’exportation. Ce cas montre comment l’activité maritime peut accompagner une montée en transformation locale. Il ne suffit toutefois pas à mesurer l’ensemble des emplois créés, ni la part de valeur qui reste dans le pays.

Ces trajectoires ne sont pas identiques. Lomé est un hub de transbordement dans le golfe de Guinée, tandis que Kribi renforce l’accès maritime du Cameroun et peut servir des flux régionaux d’Afrique centrale. Dans les deux cas, le défi consiste à mieux connecter les quais aux entreprises et aux marchés intérieurs, sans confondre volume de conteneurs et industrialisation.

Walvis Bay et Mombasa : l’enjeu des corridors

En Namibie, la progression du trafic de conteneurs à Walvis Bay accompagne le développement de services logistiques pour les pays voisins. Pour l’exercice clos en mars 2025, l’autorité portuaire Namport a enregistré 253 996 EVP, soit une hausse de 48 % en un an. Le fret transfrontalier a atteint environ 2,45 millions de tonnes. L’Afrique du Sud et la Zambie en représentaient respectivement 35 % et 34 %.

Walvis Bay ne sert donc pas uniquement les producteurs namibiens. Le port donne aussi un accès à la mer à des économies de l’intérieur, notamment dans la région de la Communauté de développement de l’Afrique australe (SADC). Les transporteurs, les entrepôts et les services de manutention peuvent en bénéficier. Mais pour que ces corridors soutiennent davantage la production, les liaisons terrestres doivent rester fiables et les marchandises ne pas se limiter au transit.

Le Kenya poursuit une logique comparable autour de Mombasa et de la zone économique spéciale de Dongo Kundu. Le port dessert notamment l’Ouganda, le Rwanda, le Burundi, l’est de la République démocratique du Congo et le Soudan du Sud. La zone doit rapprocher activités industrielles, infrastructures et accès portuaire. Les investissements annoncés et les objectifs d’emplois restent à distinguer des résultats effectivement réalisés : le suivi des chantiers, des usines ouvertes et des exportations permettra d’en mesurer la portée.

Mesurer ce qui se passe au-delà des quais

La hausse de la connectivité offre aux pays concernés une possibilité supplémentaire de réduire les délais et d’élargir leurs débouchés. Elle peut aussi renforcer le rôle de ports régionaux comme Lomé, Kribi, Walvis Bay et Mombasa. Mais l’effet sur l’emploi dépendra de choix nationaux : formation, énergie, douanes, routes, rail, financement des entreprises et politique d’approvisionnement local.

Les prochains indicateurs à suivre ne sont donc pas seulement les escales de navires ou le nombre de conteneurs. Il faudra observer les capacités industrielles réellement mises en service, la part des produits transformés dans les exportations et les emplois effectivement créés, en distinguant les emplois directs des annonces d’investissement. C’est à cette échelle que se mesurera le passage d’une meilleure connexion maritime à une économie plus productive.