À Kano, dans le nord du Nigeria, le rail ne sert plus seulement à relier des villes. Il devient un instrument de concurrence entre corridors commerciaux en Afrique de l’Ouest. Avec la liaison vers Maradi, Abuja cherche à rapprocher son marché du Niger et à mieux capter les flux destinés à un pays sans accès à la mer.
Un corridor entre deux économies frontalières
Le projet Kano–Maradi doit relier Kano, au Nigeria, à Maradi, dans le sud du Niger, en passant notamment par Daura et Katsina côté nigérian, puis par Jibiya avant d’atteindre le territoire nigérien. Les documents du projet évoquent une ligne à écartement standard d’environ 393 kilomètres, dont une partie au Nigeria et une extension transfrontalière vers Maradi.
La Banque d’investissement et de développement de la CEDEAO, l’institution financière de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest, a approuvé une enveloppe de 100 millions de dollars pour le matériel roulant et les équipements d’exploitation. Cette décision a été prise lors de la réunion de son conseil d’administration tenue à Lomé, au Togo, le 28 septembre 2026. Le financement régional destiné au matériel du rail Kano–Maradi complète une première ligne de crédit de 180 millions de dollars accordée en avril 2025 à Mota-Engil Nigeria.
Les capacités annoncées donnent la mesure de l’ambition. La ligne pourrait transporter chaque jour environ 9 300 passagers et 3 000 tonnes de marchandises. Ces projections restent toutefois liées à la mise en service effective de l’infrastructure, à la disponibilité des trains et à la fluidité des opérations aux frontières.
Le Niger cherche plusieurs portes d’entrée
Pour le Niger, l’enjeu dépasse la seule liaison avec le Nigeria. Le pays dépend de corridors extérieurs pour ses importations et ses exportations. Une partie de ses marchandises passe traditionnellement par les ports de Cotonou, au Bénin, de Lomé, au Togo, ou de Tema, au Ghana. Les relations avec le Bénin ont cependant été fragilisées par les tensions politiques et commerciales apparues après le changement de pouvoir à Niamey en juillet 2023.
Le gouvernement nigérien présente donc la diversification des itinéraires comme une priorité. En avril 2026, le ministre des Transports Abdourahamane Amadou a indiqué que la liaison Kano–Maradi devait s’accompagner d’infrastructures logistiques, notamment d’un port sec à Maradi. Un port sec est une plateforme intérieure qui permet de réceptionner, stocker et dédouaner des marchandises loin du littoral.
Le ministre a également cité d’autres options, dont des plateformes à Agadez et des connexions vers l’Algérie. Cette orientation montre que Niamey ne veut pas dépendre d’un seul voisin côtier ou d’un seul axe terrestre. Elle ouvre aussi une compétition entre les corridors nigérian, béninois, togolais, ghanéen, camerounais et algérien.
La rencontre tenue à Niamey le 13 mai 2026 entre responsables nigériens, nigérians, constructeur et partenaires financiers a porté sur plusieurs points pratiques. Les discussions concernaient l’avancement des travaux, l’acquisition des terrains au Niger, l’emplacement de la gare de Maradi ainsi que la coordination des services douaniers et de l’immigration. Le suivi nigérien du projet ferroviaire transfrontalier confirme que les derniers obstacles ne sont pas uniquement techniques.
Pour Abuja, un prolongement de la stratégie ferroviaire
Le Nigeria inscrit Kano–Maradi dans une modernisation plus large de son réseau ferroviaire. Depuis plusieurs années, Abuja développe des lignes à écartement standard afin d’améliorer la circulation des passagers et des marchandises. L’objectif est aussi de réduire la pression exercée sur les routes, qui concentrent encore l’essentiel du transport intérieur.
La liaison vers Maradi donne à cette politique une dimension régionale. Elle peut prolonger vers le nord les connexions qui doivent relier les ports du sud du Nigeria aux grands centres économiques de l’intérieur. À terme, le corridor pourrait donc rapprocher les plateformes portuaires de Lagos des marchés de Kano, Katsina et Maradi, sous réserve de l’achèvement des sections intermédiaires.
Le calendrier reste cependant évolutif. Le ministère fédéral nigérian des Transports a réaffirmé, en août 2026, une mise en service en décembre 2026 pour les sections Kano–Daura–Katsina. De son côté, l’entreprise Mota-Engil a indiqué que l’extension de Katsina à Maradi devait être achevée à la fin de 2027. Le calendrier annoncé par les autorités nigérianes et la présentation technique du projet par le constructeur ne décrivent donc pas exactement la même échéance pour l’ensemble de la liaison.
Cette différence s’explique par la réalisation en plusieurs sections. Elle impose aussi de distinguer l’ouverture d’un tronçon au Nigeria de la mise en service complète du corridor jusqu’à Maradi. Pour les transporteurs, cette distinction est essentielle. Une ligne partiellement opérationnelle ne suffit pas à déplacer durablement les flux internationaux.
La compétitivité se jouera après les travaux
Le rail ne détournera pas automatiquement les marchandises des ports de Cotonou, Lomé ou Tema. Les chargeurs comparent le coût total, le temps de transit, la sécurité, la qualité du dédouanement et la régularité des rotations. Ils évaluent aussi les risques liés au dernier kilomètre, entre la gare, les entrepôts et les marchés.
Kano–Maradi devra donc fonctionner comme une chaîne complète. Cela suppose des terminaux de fret, des entrepôts, des services douaniers coordonnés et des procédures numériques de suivi. Le Niger a déjà annoncé le renforcement de la traçabilité des convois et des marchandises. Sans ces services, l’avantage théorique du rail pourrait être absorbé par les attentes aux frontières ou les ruptures de charge.
Les effets attendus ne seront pas identiques pour tous les acteurs. Les grandes entreprises pourraient bénéficier d’une baisse des coûts sur les volumes importants. Les petits commerçants, eux, dépendront davantage de la fréquence des trains, des tarifs et de l’accès aux plateformes logistiques. Dans les villes traversées, les gares peuvent soutenir de nouvelles activités. Dans les zones rurales, l’impact dépendra de la connexion aux marchés locaux et de la maîtrise des coûts d’accès.
La sécurité restera un autre facteur décisif. Les travaux ont déjà été confrontés à des difficultés liées au vol de matériaux, à l’accès aux terrains et aux conditions de construction. À l’échelle régionale, la continuité du corridor dépendra aussi de la capacité des deux États à protéger les emprises ferroviaires et les convois, sans alourdir les contrôles au point de ralentir les échanges.
Un test pour l’intégration ouest-africaine
Kano–Maradi est ainsi plus qu’un chantier d’infrastructure. Le projet met à l’épreuve la capacité de la CEDEAO à financer des connexions qui servent à la fois les échanges, la mobilité et l’intégration régionale. Il intervient aussi dans une période où les relations entre les États du Sahel et les organisations régionales restent tendues.
La prochaine étape sera concrète : achever les sections annoncées, régler les questions foncières au Niger et coordonner les administrations de part et d’autre de la frontière. Le succès du corridor ne se mesurera pas seulement à la longueur de la voie ferrée. Il se verra dans la régularité des trains, le temps de passage à la frontière et la capacité de Maradi à devenir une véritable plateforme commerciale entre le Nigeria et le Sahel.
