Au Bénin, la bataille pour l’accès au carburant se joue désormais aussi dans les entrepôts, les quais et les réseaux de distribution. Le financement accordé à Yattassaye & Company Energy Invest pourrait accélérer cette transformation, alors que le marché formel cherche encore sa place face aux circuits informels.
Un portefeuille d’infrastructures plutôt qu’un simple réseau de stations
Le 24 septembre 2026, à Lomé, le conseil d’administration de la Banque ouest-africaine de développement (BOAD) a approuvé un financement de 17,5 milliards de francs CFA en faveur de Yattassaye & Company Energy Invest, une entité du groupe YATT&CO.
Selon le communiqué officiel de la banque régionale, cette enveloppe doit financer l’acquisition d’un portefeuille d’actifs énergétiques au Bénin. L’opération comprend des dépôts de stockage de pétrole et de gaz, un quai pétrolier ainsi qu’un réseau de stations-service. La BOAD présente ce projet comme un moyen de renforcer la présence de YATT&CO en Afrique de l’Ouest et de maintenir davantage de capital et de valeur ajoutée sur le continent.
Le montant annoncé correspond au financement approuvé par la BOAD. Il ne permet pas, à lui seul, de déterminer le prix total de la transaction. L’identité du vendeur, la valeur globale des actifs, leur localisation précise et leurs capacités techniques n’ont pas été rendues publiques.
Cette distinction est importante. Le projet ne porte pas, à ce stade, sur la construction d’un nouveau terminal ou d’un nouveau réseau. Il s’agit d’abord de reprendre des infrastructures déjà opérationnelles ou disponibles. Pour YATT&CO, l’enjeu consiste donc à passer d’un rôle centré sur l’importation et la vente de produits pétroliers à une présence plus large dans le stockage et la logistique.
Le marché béninois change depuis le choc de 2023
Cette opération intervient dans un secteur béninois profondément marqué par les décisions prises au Nigeria en 2023. La réduction puis la suppression des subventions sur l’essence ont rapidement renchéri le carburant vendu clandestinement au Bénin sous le nom de « kpayo ».
Le Fonds monétaire international a constaté que cette évolution avait temporairement réduit l’écart entre l’essence vendue dans les stations-service et celle issue de la contrebande. D’après ses estimations, la part de la demande satisfaite par le circuit formel est passée de 11 % à 27 % après le renchérissement du carburant informel.
Le mouvement n’a toutefois pas supprimé le commerce parallèle. La dépréciation du naira a ensuite contribué à réduire une partie de l’écart de prix. De plus, les réseaux informels restent implantés dans de nombreuses localités, notamment dans les zones frontalières et les territoires éloignés des stations-service.
Le FMI estime ainsi que 37 des 77 communes béninoises ne disposaient pas encore d’une station-service formelle au moment de son analyse. Cette faiblesse du maillage explique pourquoi une partie des ménages et des transporteurs continue de dépendre du « kpayo », même lorsque ses risques sont connus.
Pour les conducteurs de taxi-moto, les petits commerçants et les transporteurs ruraux, l’évolution du marché ne se résume pas à une question de concurrence entre entreprises. Le prix et la disponibilité du carburant influencent directement les déplacements, les livraisons et le coût des marchandises. À Cotonou comme dans les villes secondaires, toute variation rapide se répercute sur le transport et sur les revenus des ménages.
Le stockage devient un enjeu de souveraineté économique
La reprise d’entrepôts et d’un quai pétrolier peut donner à YATT&CO un meilleur contrôle sur plusieurs étapes de la chaîne d’approvisionnement. Elle pourrait aussi réduire la dépendance à des infrastructures contrôlées par des opérateurs extérieurs, à condition que les capacités soient effectivement disponibles et correctement exploitées.
Le stockage joue un rôle essentiel dans un pays qui importe l’essentiel de ses produits pétroliers. Des réserves plus importantes peuvent aider à absorber les retards d’approvisionnement, les tensions régionales ou les fluctuations des cours internationaux. Elles ne garantissent cependant pas des prix bas. Le coût du produit importé, le transport, la fiscalité, le taux de change et les marges de distribution restent déterminants.
La qualité de la régulation sera donc décisive. Le Bénin a renforcé depuis 2023 son encadrement de l’importation, du stockage et de la distribution des produits pétroliers. L’objectif consiste à mieux sécuriser les installations, à améliorer la traçabilité des volumes et à limiter les ventes dangereuses en bord de route.
Le gouvernement a également étudié la réorganisation d’une partie des vendeurs du secteur informel autour de mini-stations. Cette approche vise à répondre à un problème concret : la disparition rapide du « kpayo » n’est pas réaliste tant que l’offre formelle ne couvre pas suffisamment les communes et les axes de transport.
Un groupe ouest-africain face à un marché plus structuré
YATT&CO évolue déjà dans plusieurs pays de la région, notamment au Bénin, au Togo, en Côte d’Ivoire et au Mali. Son développement s’inscrit dans un espace économique où les produits pétroliers circulent entre les États de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA), qui partagent le franc CFA, mais où les règles nationales et les infrastructures restent différentes.
La dimension régionale apparaît aussi à travers la BOAD. Institution commune de l’UEMOA, elle finance des projets publics et privés dans les huit pays membres. Lors de sa session du 24 septembre 2026, elle a approuvé plusieurs opérations dans l’énergie, les hydrocarbures, l’agriculture et les transports, pour un montant total de 157,5 milliards de francs CFA.
Dans ce cadre, le financement de YATT&CO ne constitue pas un cas isolé. Il intervient aux côtés d’un projet d’extension des capacités de stockage du Complexe pétrolier de Lomé, au Togo, et d’un financement destiné à l’importation d’hydrocarbures au Mali. L’ensemble traduit une priorité régionale : sécuriser les approvisionnements dans un contexte de tensions sur les corridors et de volatilité des prix.
Les prochaines étapes à surveiller
La première inconnue concerne le périmètre exact des actifs rachetés. Sans informations sur leur capacité, leur état et leur implantation, il reste difficile d’évaluer l’impact réel de l’opération sur l’approvisionnement béninois.
La deuxième porte sur les effets pour les consommateurs. Une intégration plus poussée de l’importation, du stockage et de la distribution peut améliorer la régularité des livraisons. Elle doit toutefois s’accompagner d’une surveillance de la concurrence et d’un accès équitable aux infrastructures.
Enfin, le succès du projet dépendra de son articulation avec les politiques publiques. Le Bénin devra continuer à développer son réseau formel sans ignorer les milliers d’acteurs qui vivent encore du commerce informel du carburant. La transition ne sera durable que si elle combine sécurité, disponibilité des produits, emplois et prix supportables.
