Ports d’Afrique de l’Est : Lamu, Mombasa et Berbera accélèrent la bataille des corridors commerciaux

Les ports est-africains ne jouent plus seulement la carte du trafic : ils se battent pour devenir des centres de décision logistique

Sur la côte est-africaine, la question n’est plus seulement de savoir quel port accueille le plus grand navire. Elle est devenue plus stratégique : qui contrôle les terminaux, les équipements, les temps d’escale et, au bout de la chaîne, les flux vers l’hinterland. Dans cette compétition, les armateurs, les autorités portuaires et les États cherchent à verrouiller des corridors entiers, de la mer jusqu’aux pays enclavés.

Au Kenya, cette bataille se lit d’abord à Mombasa et à Lamu. Mombasa reste la grande porte maritime du pays et un point d’entrée majeur pour l’Ouganda, le Rwanda et l’est de la République démocratique du Congo. Lamu, lui, s’inscrit dans le corridor LAPSSET, pensé pour relier le port aux routes, au rail et aux pays voisins. Dans ce contexte, chaque investissement porte un message clair : celui qui maîtrise l’infrastructure maîtrise aussi une partie du commerce régional.

Le 3 août 2026, la Kenya Ports Authority a rendu compte d’un échange avec Hapag-Lloyd autour de la productivité, de la rentabilité et de l’efficacité des installations portuaires kényanes. L’armateur allemand, présent à Mombasa depuis neuf ans selon la matière brute, cherche à consolider sa présence sur la façade orientale du continent. Le mouvement n’est pas isolé. Il s’inscrit dans une série d’annonces et de chantiers qui visent à renforcer les capacités des ports kényans et tanzaniens, alors même que les grandes compagnies maritimes cherchent à sécuriser leur propre accès aux quais.

À Lamu, l’argument décisif tient à la taille des navires et à la profondeur naturelle du site. La Kenya Ports Authority a confirmé en mai 2026 l’escale du MV Baltimore Express, un porte-conteneurs de 369 mètres opéré par Hapag-Lloyd, présenté comme le plus grand navire à avoir jamais accosté en Afrique de l’Est et centrale. Le même document précise que le port de Lamu avait déjà accueilli plus de 120 navires depuis le début de l’année et dispose d’un chenal naturel de 17,5 mètres, avec des quais de 400 mètres. Autrement dit, Lamu n’est plus seulement un projet sur plan : il devient un outil opérationnel.

Ce changement compte aussi pour la logistique régionale. Les grands ports ne servent pas uniquement à décharger des conteneurs. Ils conditionnent les coûts de transport, la fluidité des importations, la disponibilité des produits et la compétitivité des corridors intérieurs. Pour un importateur de Kampala, Kigali ou Goma, un jour d’attente en moins à quai peut peser autant qu’un tarif portuaire plus bas. Pour les États, la question est encore plus large : il faut des ports, mais aussi des routes, des postes frontières, du stockage et des procédures douanières cohérentes.

La rivalité des armateurs redessine les équilibres entre Kenya, Tanzanie, Djibouti et Corne de l’Afrique

La montée en puissance de Hapag-Lloyd intervient dans un environnement où les concurrents avancent eux aussi leurs pions. CMA CGM a annoncé en mai 2026 un engagement financier de 800 millions de dollars pour Mombasa, selon des sources concordantes. Dans le même temps, la Tanzania Ports Authority a signé, le 6 décembre 2025, un protocole avec Africa Global Logistics, filiale du groupe MSC, pour concevoir, construire et exploiter trois nouveaux quais à Bagamoyo. La Tanzanie présente ce site comme un complément à Dar es Salaam, son principal port, déjà au cœur des échanges avec plusieurs pays enclavés.

Bagamoyo mérite attention parce qu’il illustre la logique d’ensemble. La TPA y voit un projet destiné à fluidifier les échanges vers l’intérieur du continent, tandis que les opérateurs privés y cherchent un point d’appui pour capter des trafics régionaux. Le calendrier est clair : le projet de trois nouveaux quais doit se déployer sur 36 mois, selon la TPA. Cette temporalité montre que la compétition n’est pas ponctuelle ; elle s’installe dans la durée, avec des effets sur les choix d’investissement publics, les concessions et l’orientation des chaînes logistiques.

Plus au nord, Djibouti conserve sa place de débouché maritime privilégié pour l’Éthiopie. Au même moment, Berbera, dans le Somaliland, consolide son rôle de port alternatif dans la Corne de l’Afrique. DP World y a porté la capacité du terminal à 500 000 EVP par an, après un investissement allant jusqu’à 442 millions de dollars. Cette montée en puissance ne remet pas en cause Djibouti, mais elle élargit le jeu. Désormais, les États et les opérateurs disposent de plusieurs portes d’entrée pour desservir les marchés enclavés ou semi-enclavés de la région.

Pour le Kenya, l’enjeu est double. D’un côté, Mombasa doit rester la référence régionale. De l’autre, Lamu doit transformer son potentiel technique en flux durables. La KPA affirme que le port a déjà dépassé 120 navires cette année et que de nouveaux équipements de manutention sont en cours d’acquisition. Si ces investissements suivent, le site peut gagner en régularité, ce qui est souvent plus décisif qu’un record ponctuel. Les importateurs, les transitaires et les transporteurs routiers regardent d’abord la fiabilité, pas seulement la taille du navire.

Cette pression concurrentielle aura aussi des effets sur les populations et les économies locales. Les grandes villes portuaires espèrent des emplois, des recettes fiscales et une meilleure connectivité. Les zones intérieures, elles, attendent surtout des corridors moins coûteux, des délais plus courts et une baisse des ruptures d’approvisionnement. À l’échelle continentale, le signal est important : les façades maritimes africaines ne sont plus de simples points d’entrée. Elles deviennent des leviers de souveraineté économique, de négociation avec les grands transporteurs et de contrôle des chaînes de valeur.

Ce qu’il faudra surveiller, dans les prochains mois, ce sont les effets concrets de ces annonces : l’avancement réel des travaux à Mombasa et Bagamoyo, la montée en régime de Lamu, et la façon dont les ports de la Corne de l’Afrique ajusteront leurs tarifs, leurs profondeurs et leurs services pour rester compétitifs. Dans cette partie du continent, l’avenir du commerce se joue autant dans les bassins portuaires que dans les couloirs routiers et ferroviaires qui les prolongent.